BH registra 2,6 mil acidentes com ciclistas enquanto debate ciclovia

Belo Horizonte –  ”Primeiro eu queria falar para você que é ciclista: eu tenho um compromisso com vocês, aumentar o número de ciclovias em Belo Horizonte, mas não num lugar como esse. Afonso Pena, Amazonas, Antônio Carlos, Cristiano Machado… o trânsito já está muito sufocado e não dá espaço para isso nessas vias”.

Essa foi uma das falas do prefeito Álvaro Damião (União Brasil) no último fim de semana, quando iniciou a demolição da ciclovia da Avenida Afonso Pena, no Centro da capital. A medida dividiu opiniões, gerou críticas e levou ciclistas a acionarem a Justiça.

Acidentes em via de maior tráfego

O argumento de Damião, no entanto, reacende o debate sobre a segurança dos ciclistas justamente nos corredores mais movimentados. Dados da Secretaria de Estado de Justiça e Segurança Pública (Sejusp) mostram que as avenidas de maior fluxo também concentram boa parte dos acidentes envolvendo bicicletas.

Entre 2015 e maio de 2026, BH registrou 2.608 acidentes de trânsito envolvendo ciclistas. O maior número de ocorrências foi registrado em 2020, com 323 casos. Apenas nos cinco primeiros meses deste ano, já foram contabilizados 58 acidentes.

As avenidas Otacílio Negrão de Lima, com 90 registros, Andradas (68), Contorno (49), Cristiano Machado (47) e Antônio Carlos (39) estão entre as vias com mais acidentes. Desde 2015, 35 ciclistas morreram em ocorrências.

O ano mais letal foi 2021, com nove mortes. Em 2026, até maio, houve uma morte de ciclista, registrada na Rua Antônio Peixoto Guimarães, no bairro Caiçara, na região Nordeste.

Prioridade para ônibus

Os números alimentam o debate sobre como dividir o espaço nas principais vias da cidade. Para Silvestre Andrade, engenheiro civil e consultor em trânsito e transportes, corredores de grande fluxo deveriam priorizar modos de transporte capazes de movimentar mais pessoas, como os ônibus e, em seguida, os veículos individuais.

“As vias de grande fluxo, em princípio, deveriam ser destinadas a veículos que carregam grandes fluxos. Melhor é utilizar vias de menor volume de tráfego, onde o deslocamento de bicicletas pode acontecer de forma mais segura e com menos impacto para o trânsito geral da cidade”, afirmou.

Na avaliação do Silvestre, a micromobilidade deve ser incentivada por meio de rotas alternativas e corredores paralelos.

“Não basta retirar a ciclovia de uma avenida e simplesmente dizer que aquele espaço não é adequado sem oferecer uma alternativa segura. Ao mesmo tempo, incentivar o uso da bicicleta em vias de grande movimento, sem qualquer tipo de proteção, aumenta o risco de acidentes”, afirma o especialista.

Ele segue: “O desafio é que a implantação de ciclovias exige espaço, que geralmente precisa ser retirado da circulação de veículos ou até mesmo de áreas destinadas aos pedestres. Por isso, o mais adequado é hierarquizar as vias da cidade: os grandes corredores devem priorizar os fluxos mais intensos de transporte, enquanto as vias coletoras e locais tendem a ser mais apropriadas para receber estruturas cicloviárias”, afirmou.

Baixa adesão é reflexo da insegurança

Para Jacqueline Alves, formada em gestão de trânsito, a ciclovia da Afonso Pena faz sentido do ponto de vista da mobilidade urbana. “Faz todo sentido, uma vez que abre espaço com segurança para as bicicletas e também para outros veículos autopropelidos, como nós temos a utilização no dia a dia”, afirmou.

A especialista avalia, porém, que o debate sobre a retirada da ciclovia não pode ser reduzido apenas à questão do trânsito. Segundo ela, o problema está relacionado à própria capacidade da malha viária da capital.

“O correto dizer é que nem mesmo para os veículos motorizados a estrutura hoje das nossas vias atende a demanda de maneira correta. Realmente, na estrutura que nós temos, a circulação de ciclistas e outros veículos autopropelidos corre grande risco porque eles disputam o espaço com os veículos motorizados”, disse.

Sob o argumento de que há mais carros do que ciclistas e, por isso, os investimentos devem priorizar os automóveis, Jacqueline avalia que a baixa adesão ao uso da bicicleta está diretamente ligada à falta de segurança.

“Atualmente, o número de ciclistas é considerado baixo justamente devido à falta de segurança que eles têm para circular, principalmente nessas grandes avenidas, onde o trânsito de veículos automotores já é disputado em um espaço pequeno”, afirmou.

Análise a longo prazo

Ao ser questionado sobre como avaliar se a implantação da ciclovia foi um acerto ou um erro, o especialista afirmou que esse tipo de infraestrutura não pode ser analisado apenas pelos resultados de curto prazo.

“Não existe sucesso ou fracasso de uma ciclovia. Cidade como Belo Horizonte, por exemplo, que não havia uma tradição e não há ainda uma tradição consolidada de uso da bicicleta, você não pode medir no curto prazo. Isso é uma história de planejamento”, afirmou.

Ele lembra que a Afonso Pena foi projetada com cerca de 50 metros de largura no fim do século XIX, quando os automóveis ainda não existiam, e defende que os efeitos de uma ciclovia devem ser avaliados a longo prazo.

“Quando você dota uma infraestrutura na cidade, você cria um novo ambiente, você cria novas possibilidades. E essa nova possibilidade vai sendo apropriada ao longo do tempo. Você vai criando novos tipos de veículos que vão se apropriando desses espaços e vão constituindo novas formas de mobilidade dentro da cidade”, disse.

Pedido de urgência e petição

Enquanto isso, o futuro da ciclovia da Afonso Pena segue indefinido. Ciclistas acionaram a Justiça para tentar impedir a retirada da estrutura. Segundo o movimento Ciclo Rota BH, já foram protocolados um pedido de urgência e uma ação popular que questionam a legalidade da medida e alegam que a ciclovia está prevista em lei e foi construída com recursos públicos.

Além da disputa judicial, entidades ligadas à mobilidade urbana lançaram a campanha “Tá Pago? Executa!”, que pretende reunir 15 mil assinaturas em 15 dias para solicitar ao Tribunal de Contas do Estado (TCE-MG) a análise do caso.

Vale lembrar que, em abril de 2024, o Ministério Público de Minas Gerais (MPMG) pediu à Justiça a suspensão das obras. O órgão argumentou que o projeto não tinha o licenciamento necessário e que a ciclovia seria incompatível com as características da avenida.

Naquele mesmo mês, a Justiça rejeitou o pedido em decisão liminar. Apesar disso, a PBH optou por interromper os trabalhos.

O que diz a prefeitura

A PBH disse, por meio de nota, que decisão de retirar a ciclovia foi baseada em estudos técnicos realizados desde o início da disputa judicial envolvendo a obra. De acordo com o município, uma reavaliação apontou que os impactos da estrutura sobre o trânsito da região não foram plenamente previstos nos estudos originais.

A administração argumenta que, no trecho entre a Praça da Bandeira e a Rua Trifana, a ciclovia ocupava cerca de 12% da largura da pista destinada aos veículos, reduzindo a capacidade operacional da avenida, que já registra sobrecarga nos horários de pico.

“Ao longo da via circulam diariamente mais de 40 linhas do transporte coletivo, que fazem mais de 3.600 viagens e transportam mais de 150 mil passageiros por dia. Além disso, circulam pela avenida diariamente cerca de 21 mil veículos”, disse.

Ainda conforme a nota, outro ponto considerado foi a proximidade da via a equipamentos de saúde de alta complexidade, como o Hospital João XXIII, situado a poucos metros do corredor, o que torna qualquer redução da capacidade viária um risco potencial ao tempo de resposta de ambulâncias e viaturas do Corpo de Bombeiros.

A reportagem do Metrópoles questionou a PBH sobre os custos de implantação e de retirada da ciclovia, mas não obteve retorno até a publicação.