Mamonas: o que Cenipa concluiu sobre o acidente que vitimou a banda

Fatores humanos e operacionais levaram à queda do avião que transportava os Mamonas Assassinas de Brasília a Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo, na noite de 2 março de 1996. Cansados após uma rotina exaustiva, piloto e co-piloto estariam mais vulneráveis ao estresse do voo, ficando em estado de desatenção.

A conclusão do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) é detalhada em um relatório finalizado dois meses após o acidente. Nesta segunda-feira (2/3), a tragédia que marcou o Brasil completa 30 anos.

Estavam a bordo os músicos Dinho, Bento Hinoto, Júlio Rasec e Sérgio e Samuel Reoli, o ajudante de palco da banda, Isaac Souto, o segurança do grupo, Sérgio Saturnino Porto, e o piloto e co-piloto da aeronave, Jorge Germano Martins e Alberto Yoshiumi Takeda. Ninguém sobreviveu.

17 horas de trabalho

A aeronave Learjet, modelo LR-25D e matrícula PT-LSD, operada pela Madri Táxi Aéreo, levou os Mamonas Assassinas de Caxias do Sul, no Rio Grande do Sul, para Piracicaba, no interior paulista, no dia anterior ao acidente. Eles chegaram às 15h45 na cidade e a tripulação chegou às 17h45 no hotel.

Naquele 2 de março, a agenda começou cedo. A tripulação deixou a hospedagem por volta das 6h40, e às 7h10 decolou com a banda de Piracicaba com destino a Guarulhos. Às 7h36 a aeronave chegou ao aeroporto.

A tripulação permaneceu nas instalações do aérodromo, sem espaço adequado para descanso, até o próximo voo. Enquanto esperavam, o piloto chegou a comentar com outro comandante no aeroporto de Guarulhos que estava muito cansado. Ele descreveu a sensação como ter “areia nos olhos”.

O voo com destino a Brasília estava previsto para às 15h, mas decolou às 16h41, após mais de uma hora e meia de atraso.

Às 17h52, a aeronave pousou no Areroporto de Brasília. Mais uma vez a tripulação permaneceu no local, sem espaço preparado para respousar.

Naquela noite, os Mamonas Assassinas se apresentaram no estádio Mané Garrincha para cerca de 4 mil pessoas, encerrando a única turnê nacional do grupo. Aquele também acabou por ser o último show da banda, que estava em seu auge.

Após a apresentação, eles embarcaram às 21h58 rumo ao Aeroporto de Guarulhos. Às 23h16, o avião que transportava os Mamonas Assassinas colidiu contra a Serra da Cantareira, na zona norte de São Paulo. Todos a bordo morreram no local.

Importância financeira

A trajetória feita pelo Learjet naquele 2 de março mostra que a tripulação enfrentou uma jornada de cerca de 17 horas de trabalho, o que possivelmente levou ao cansaço e à falta de atenção em momentos críticos do voo.

Como resultado, houve lacunas na comunicação com a Torre e o Controle, falhas no controle da aeronave e, consequentemente, o acidente fatal.

O Cenipa apontou que a longa jornada ultrapassou em aproximadamente 6h o limite previsto na Lei do Aeronauta (Lei 7.183/84), vigente na época. O órgão da Força Aérea Brasileira (FAB) detalhou ainda que os tripulantes estavam com seus Certificados de Capacidade Física válidos e se apresentavam sadios.

Segundo o relatório, a tripulação ficou à disposição da banda nos quatro dias anteriores ao acidente. O Cenipa destacou a importância financeira dos Mamonas para a empresa de táxi aéreo, o que era fator de preocupação especial para o piloto da aeronave. De acordo com as investigações, o comandante Germano Martins tinha participação nos lucros ganhos com o Laerjet e recebia por produtividade.

“Irreverência” dos Mamonas

A importância dos Mamonas para a companhia e para a tripulação, somada à irreverência dos integrantes, teria dificultado a imposição de limites ao grupo durante o voo, apontou o Cenipa.

O documento levanta a possibilidade de um dos passageiros estar junto ao piloto e ao co-piloto na cabine da aeronave em uma das fases mais críticas do voo, o que pode ter aumentado o estado de desatenção. Mais tarde, alguns dos corpos foram encontrados sem cinto de segurança.

Outro fato que chamou a atenção dos investigadores é que a trajetória do voo mostrou uma aproximação com a área onde ficava a casa em que o Dinho morava com a família. O Cenipa concluiu que o percurso pode ter sido proposital, com o objetivo de identificar a localização exata da residência.

Para sustentar a tese, já que o Laerjet não era equipado com caixa-preta, a investigação se baseou em dados do radar, transcrição das comunicações com a Torre e o Controle, um laudo de fonética forence da Universidade de Campinas (Unicamp) e depoimentos com outros pilotos, principalmente aqueles que já trabalharam com os Mamonas.

Com base nos testemunhos, o relatório descreveu o grupo como “bastante inquieto e irreverente”.

Falta de experiência e treinamento

Os pilotos tinham licenças e certificados técnicos válidos, mas apresentavam lacunas significativas em questão de treinamento e experiência, o que teria comprometido a segurança do voo.

O comandante, chefe dos pilotos da Madri Táxi Aéreo, tinha 2,5 mil horas de voo, sendo 220 horas no modelo Learjet. Já o co-piloto, tinha 330 horas de voo e apenas 57 horas da aeronave.

Aos 24 anos de idade, ele ainda estava na fase de instrução. Segundo o Cenipa, a baixa experiência do co-piloto no equipamento teria dificultado o contato com a Torre e o Controle, limitando a assistência prestada ao comandante, ou a correção dos erros dele durante as fases mais críticas do voo.

Além disso, a investigação identificou outras falhas na formação e na estrutura de treinamento da tripulação. Veja:

• Nenhum dos dois pilotos recebeu instrução de Gerenciamento de Recursos de Cabine (CRM, na sigla em inglês). A capacitação é essencial para resolver conflitos e assegurar que a tripulação trabalhe de forma coordenada em momentos críticos, principalmente sob estresse.
• A Madri Táxi Aéreo não possuía um programa de treinamento aprovado pelo Departamento de Aviação Civil (DAC) – substituído mais tarde pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) – e por isso operava em desacordo com o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA).
• O comandante não realizou o treinamento inicial completo para o Learjet, apenas o de transição em simulador. Isso o teria impedido de corrigir possíveis vícios ou reflexos de pilotagem de aeronaves convencionais.
• Por indicação do próprio comandante (chefe dos pilotos da companhia), não houve treinamento para procedimentos anormais e de emergência.
• O piloto já havia pousado em Guarulhos anteriormente, mas nunca utilizando o circuito de tráfego visual daquele aeroporto. Isso teria contribuído para o erro de navegação quando ele tentou arremeter à esquerda do aerodromo (veja mais abaixo).

Com base nessas lacunas, o Cenipa destacou a falta de uma estrutura de treinamento formal e obrigatória para a coordenação de cabine, do conhecimento profundo de procedimentos de emergência e da familiarização com as manobras visuais específicas do aeroporto. Todos esses fatores teriam contribuído para o acidente.

O acidente

O voo que levava os Mamonas Assassinas de volta a Guarulhos, terra natal da banda, transcorreu sem anormalidades. Ao fim da viagem, a tripulação acionou o Controle São Paulo e passou a receber orientações para o procedimento de descida em uma das pistas do aeroporto de Guarulhos.

Era uma noite escura e o céu estava coberto de nuvens, mas com pouco vento. A partir do primeiro contato com a Torre, houve uma série de desvios operacionais e falhas de navegação.

O Laerjet iniciou a aproximação final para a pista do Aeroporto de Guarulhos, mas não conseguiu se estabilizar. No momento em que deveria estar configurada para o pouso, a aeronave estava desviada lateralmente para a esquerda da pista, numa velocidade alta.

Sete segundos após o Controle de Aproximação liberar a chegada do jatinho, o piloto informou à Torre que estava arremetendo – isto é, descontinuando o pouso e voltando a subir a aeronave, seja por visibilidade reduzida, vento forte ou pista ocupada.

Ao arremeter, o comandante abandonou o procedimento por instrumentos, mais indicado naquele momento e com o qual já estava familiarizado em voos no Aeroporto de Guarulhos.

Ele informou que estava em condições de voo e solicitou autorização para fazer uma curva à esquerda do aeroporto. A Torre orientou que o voo seguisse pela direita, mas não deu tempo.

Quando a comunicação foi feita, a aeronave já estava, em alta velocidade, rumo à esquerda e ao setor norte – uma região com relevo acidentado e altitudes elevadas.

Às 23h16, o Laerjet colidiu contra a Serra da Cantareira. A aeronave rasgou 400 metros de mata, abriu uma clareira e ficou totalmente destruída.

Na investigação criminal, a Polícia Civil chegou a indiciar os controladores de voo, que atuavam na Torre, por homicídio culposo. Mais tarde, a Justiça arquivou o caso por falta de provas e apontou erro do piloto na condução da aeronave.

30 anos sem Mamonas Assassinas

Os Mamonas Assasinas foram um verdadeiro meteoro na história da música e da cultura brasileira. A banda durou pouco mais de seis meses, lançou um único álbum e fez apenas uma turnê de grande porte, em âmbito nacional.

Foram mais de 150 shows em cerca de 180 dias. Quase 2 milhões de álbuns vendidos em pouco menos de um ano e 25 mil exemplares comercializados em apenas 12 horas. 

Símbolo de gerações e paixão de uma legião de fãs, a banda nos deixou há exatos 30 anos, em 2 de março de 1996, em um acidente aéreo que deixou uma nação consternada.

Dinho, Bento, Júlio, Sérgio e Samuel partiram de repente, jovens, no auge, expressando e causando aquela vontade de “quero mais”.

Tamanho é o legado que, 30 anos depois, os músicos ainda tocam nas rádios, são citados nas emissoras de TV e se consolidaram no imaginário e na saudade do brasileiro.