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Queixas sobre o sistema de transporte público do Distrito Federal costumam se repetir entre os 850 mil usuários que utilizam o serviço diariamente. O cardápio de reclamações vai desde tarifas caras, passando pelo longo tempo de espera, pela falta de clareza nos horários até a necessidade de se fazer muitas viagens para chegar ao destino final. Esses e outros transtornos já conhecidos da população foram explorados na dissertação de um aluno da Universidade de Brasília (UnB).

Publicado em janeiro de 2018, o mestrado de Marcelo Bálbio Moraes, discente da faculdade de Economia, Administração e Contabilidade, aponta que a falta de fiscalização do governo influencia diretamente na má qualidade do serviço. Ele discorre, em 116 páginas, sobre a má gestão e o excesso de custo gerado pelas gratuidades, a necessidade de equilíbrio da tarifa e a falta de incentivo à qualidade do serviço prestado. Tudo, segundo o mestrando, poderia ser resolvido com um agente regulador forte e independente.

O descontentamento da população e as falhas apontadas pelo trabalho apresentado na UnB são endossados por processos na Justiça, uma auditoria do Tribunal de Contas do Distrito Federal (TCDF) e também ecoam na Ouvidoria-Geral do DF. Para se ter ideia, das 157.573 mil queixas feitas pela população ao órgão no ano passado, 22.532 foram sobre o Passe Livre Estudantil, líder no ranking de reclamações. Entre as cinco primeiras, outras duas são relacionadas ao transporte público: a conduta de motoristas de ônibus (3.282) e o descumprimento da tabela horária dos coletivos (2.129).

O trabalho
Em seu mestrado, Marcelo Bálbio aponta que o modelo ideal de cálculo da tarifa combinaria o menor valor da passagem, o maior valor de outorga e a melhor proposta técnica, e não focaria somente o preço, como foi definido no edital de 2011.

Essa visão é compartilhada pelo orientador de Marcelo, o doutor em economia pela UnB César Costa Alves de Mattos. “No final das contas, como tem uma regulação ineficiente e que se guia pelo custo, se ele sobe, [o empresário] aumenta a tarifa. Então, qual o interesse em reduzir custo? Nenhum!”, diz.

Segundo César Mattos, há formas de corrigir esse ponto que causa tanta reclamação. “Há mecanismos como o price cap (limite de preços), com o qual você desvincula o contrato e, a longo prazo, incentiva o empresário a ter contas mais eficientes. Tem que fazer o dono se beneficiar dessa redução de preço”.

A dissertação mostra ainda que o incentivo à qualidade do serviço prestado pelas empresas é, na maioria das vezes, remuneratório, mas o controle é mal formulado e de difícil mensuração. “As concessionárias recebem por passageiro transportado, e isso leva à superlotação. Não há um incentivo à qualidade”, destaca Marcelo Bálbio.

Ainda de acordo com o autor, o contrato atual com as empresas do Distrito Federal não promove corretamente a implementação do modelo tronco-alimentado, que deveria ser praticado em todas as bacias. Sobre as gratuidades, Bálbio as considera excessivas pelo número e por não levarem em consideração critérios de renda, por exemplo.

Hoje, o custo de cada passageiro que não paga passagem é repassado ao governo. Com gratuidades, segundo levantamento do autor, o Executivo local gasta cerca de 3% de sua receita líquida.

Após verificar esses problemas, Marcelo sugeriu um regulador para aferir a prestação dos serviços. Ele também propõe mudanças no contrato, prevendo, por exemplo, riscos que devem ser compartilhados entre o governo e as empresas.

 

Moradora do Paranoá, a costureira Alziene Souza, 40 anos, faz um percurso longo todos os dias. A primeira viagem tem como destino o Itapoã. De lá, ela se dirige para a Rodoviária do Plano Piloto. Após esse trajeto, toma um ônibus para Taguatinga, onde trabalha.

De acordo com a costureira, sem uma integração eficiente, nem sempre é possível fazer as viagens com uma única tarifa. “A passagem é caríssima, e o transporte, péssimo. Gasto entre R$ 10 e R$ 20 por dia para fazer esse deslocamento. Nosso transporte não é bom”, afirma.

A situação vivida por Alziene e tantos outros usuários é destacada por Paulo César Marques da Silva, doutor em engenharia de transportes e professor da UnB. “Sabe-se que, de fato, o sistema proposto não foi implantado na íntegra. Houve a licitação dos operadores e a renovação da frota, mas o sistema projetado não foi implementado. Ou seja, são ônibus novos de empresas selecionadas e que continuam operando no sistema antigo”, assinala.

Anulação do edital
No âmbito da Justiça, correm processos que pedem a anulação do contrato de transporte feito em 2011, além de uma auditoria do Tribunal de Contas do Distrito Federal (TCDF).

Em um desses processos, a 3ª Turma Cível do Tribunal de Justiça do Distrito Federal e dos Territórios (TJDFT) barrou a concorrência do transporte público local referente às bacias 1, 2 e 4, por indícios de irregularidades. Atualmente, a ação, de 2016, aguarda julgamento do recurso apresentado pelo governo local. Se mantida, a decisão surtirá efeito a partir do prazo de 180 dias contados do seu trânsito em julgado ou se for exaurida a tramitação nas instâncias ordinárias – o que ocorrer primeiro.

Três anos antes, em 2013, o TCDF deu início a um processo de verificação da qualidade do serviço prestado pelas empresas. Atualmente, ele está em fase de monitoramento, para se acompanhar o cumprimento das medidas solicitadas a DFTrans, Metrô-DF e Secretaria de Mobilidade (Semob).

No processo 11.488/2013, a Corte determinou a adoção de medidas voltadas ao aperfeiçoamento da qualidade e regularidade do sistema de transporte público. O corpo técnico do TCDF já concluiu sua análise e aguarda a elaboração do voto do relator e conselheiro Paulo Tadeu.

Pente-fino da FGV
Além dos processos e da auditoria, está prevista para março a divulgação de uma análise feita pela Fundação Getulio Vargas (FGV). O estudo mira contratos e atuação de cinco empresas: Piracicabana, Pioneira, Urbi, Marechal, Expresso e São José, responsáveis pelas bacias 1, 2, 3, 4 e 5, respectivamente.

O objetivo do pente-fino é verificar, entre outros aspectos, o sistema de bilhetagem automática e o número de passageiros que utilizam o sistema. O relatório técnico também vai avaliar o fluxo de caixa, os investimentos e a relação de custos e despesas das concessionárias.

O estudo, inclusive, já deveria ter sido divulgado. O limite inicial para entrega da investigação acabou em outubro de 2017 e foi estendido por três meses, por meio de termo aditivo. Isso ocorreu porque a FGV, contratada sem licitação, em janeiro de 2017, ao preço de R$ 4,8 milhões, não havia finalizado a auditoria a tempo.

Sem resposta
A reportagem questionou o Transporte Urbano do Distrito Federal (DFTrans) e a Secretaria de Mobilidade (Semob) sobre as falhas apontadas pelo mestrado do aluno da UnB, mas não recebeu qualquer resposta até a última atualização desta publicação. 

Sobre o estudo, a FGV não confirmou se ele será entregue em março. Disse que “não pode divulgar qualquer informação acerca do trabalho ora em execução”.

A reportagem também procurou o Sindicato dos Rodoviários para ouvir a versão dos trabalhadores sobre as queixas do transporte. “O grande problema é que nem tudo o que estava previsto no edital de licitação foi implementado, razão pela qual, embora potencialmente haja condição para oferta de um serviço de qualidade superior ao anterior e mesmo ao ofertado hoje, as potencialidades não foram exploradas”, explica João Osório, tesoureiro da entidade.

 

Veja a dissertação na íntegra:

O SERVIÇO DE TRANSPORTE PÚBLICO RODOVIÁRIO URBANO DO DISTRITO FEDERAL: uma análise qualitativa dos mecanis… by Metropoles on Scribd