Aviação agrícola:perigo no céu e na terra

Douglas Carvalho
Larissa Rodrigues

No ar ou no chão, ninguém está a salvo quando aviões agrícolas rasgam o céu a mais de 200km/h – e três metros apenas acima do solo. Num vaivém intercalado por acrobacias audazes, essas máquinas despejam em todas as regiões brasileiras uma quantidade incalculável de agrotóxicos.

Quando não consegue se sustentar ou desviar de fiação elétrica e árvores, o invento de Santos Dumont ceifa a vida de pilotos em uma fração de segundo. Ao superarem essas barreiras e cumprirem seu propósito, as aeronaves envenenam rios, solo, plantações, animais e pessoas. Fazem escorrer lágrimas de comunidades inteiras, cujas casas são invadidas pelos produtos pulverizados.

Trata-se de atividade de risco no Brasil. Um perigo tão elevado que motivou uma das principais organizações não governamentais do mundo a recomendar a suspensão da prática no país. Em 20 de julho deste ano, a Human Rights Watch, referência internacional na defesa dos direitos humanos, divulgou relatório no qual alerta para os riscos da pulverização de agrotóxico e do abrandamento das leis nacionais sobre o tema.

O Brasil tem a segunda maior frota de aeroagrícolas e é um dos principais consumidores de agrotóxicos do mundo: conforme a Human Rights Watch, as vendas anuais no país giram em torno de US$ 10 bilhões, ou R$ 37,4 bilhões em valores atuais. De acordo com o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), a comercialização do produto em território nacional subiu 239,3% em 17 anos: de 162.461 toneladas, em 2000, passou para 551.313 toneladas, em 2016.

Esses números expressivos decorrem da expansão de monocultura em grande escala. Ainda segundo a ONG, cerca de 80% desses produtos são usados em plantações de soja, milho, algodão e cana-de-açúcar. Dos 10 agrotóxicos mais utilizados no Brasil em 2016, quatro não são permitidos na Europa.

Ao recomendar a proibição dos agrotóxicos, a entidade internacional desafia o poderio econômico do agronegócio no Brasil. Alheio à crise econômica que assola o país nos últimos anos, o Produto Interno Bruto (PIB) do setor cresceu em volume 7,6% em 2017. O dado consta em pesquisa divulgada pela Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz e encampada pela Universidade de São Paulo (Esalq/USP). O salto contribuiu para o aumento de 1% do PIB nacional no ano passado e teve papel de destaque no controle da inflação.

Na outra ponta, contudo, entidades defensoras da eliminação dos agrotóxicos – ou “defensivos agrícolas”, como prefere o agronegócio – alertam que tal crescimento representa também mais pessoas intoxicadas pelos produtos químicos lançados sobre as lavouras brasileiras.

Faltam dados confiáveis do governo federal sobre quantos cidadãos sofrem esse tipo de envenenamento, pois há subnotificação de casos e dificuldade em atestar mortes decorrentes de contato com as substâncias. Mas os números do Ministério da Saúde dão uma pista.

O Sistema de Informações de Agravos e Notificações (Sinan) da pasta registrou, em 2017, 13.982 intoxicações por agrotóxicos no país. O número representa média de 38 casos por dia e aumento de 12% em comparação ao ano anterior. Já o Sistema de Informação sobre Mortalidade (SIM), também do ministério, contabilizou 492 óbitos por envenenamento em 2016 – os dados do ano passado ainda não estão consolidados.

A quantidade de desastres na aviação agrícola acompanhou a curva de crescimento do agronegócio e a alta no total de intoxicados. Até junho deste ano, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) computou 22 incidentes, com uma morte. O órgão é ligado à Força Aérea Brasileira (FAB) e registrou, na última década, 240 ocorrências no Brasil – a maioria grave, sendo 54 fatais.

Até agora, os casos de 2018 representam “apenas” 13% do total de acidentes com aeronaves. Porém, em estados onde esse tipo de aviação é mais forte, incidentes aeroagrícolas significam mais de 50% de todas as ocorrências.

Os dados não deixam dúvidas: a atividade é uma das mais perigosas na aviação brasileira. Para pulverizar uma plantação inteira, os pilotos precisam voar em baixa altitude e executar manobras semiacrobáticas. Profissionais experientes no setor são minoria: a maior parte chega ao mercado, em média, com idades entre 23 e 28 anos, e poucas horas de voo na bagagem.

O Metrópoles visitou três estados onde a aeroagrícola é mais comum – Rio Grande do Sul, São Paulo e Goiás –, com o objetivo de revelar os riscos da atividade para quem a tem por profissão e seu impacto em comunidades próximas às áreas pulverizadas. A reportagem percorreu cerca de 8,5 mil quilômetros (vencidos de avião e carro) e entrevistou mais de 30 pessoas, entre profissionais, representantes de entidades atuantes no setor e moradores de regiões atingidas.

A seguir, relatos de pilotos, fazendeiros e empresários para os quais a atividade ainda é uma aposta, mesmo após eles terem sobrevivido a acidentes graves decorrentes do uso e manejo de agrotóxicos. E o drama de comunidades no interior do país, onde a contaminação faz parte do cotidiano e transforma os moradores em reféns do veneno que cai do céu.

Avião pulveriza área em Goianésia (GO): voo baixo, desviando de postes de energia, a 200km/h

Adrenalina, velocidade e risco de morte:
o dia a dia dos pilotos

O obstetra Ari Gonçalves Lima perdeu o filho caçula, Armando, há nove meses, em um acidente durante pulverização no Pará

“O meu menino gostava de aventura. Seguiu voando por aí, achando que nada poderia acontecer com ele. Mas, um dia, aconteceu”. O lamento é do médico Ari Gonçalves Lima, 64 anos. Há nove meses, o obstetra perdeu o filho caçula, Armando Soares de Lima, em um acidente de avião agrícola. Hoje, doutor Ari tenta transformar a dor em alerta, para evitar que outras famílias passem pela mesma tragédia.

Armando morreu aos 35 anos. Tinha esposa e um menino de apenas 4 anos. Natural da cidade de Rio Grande (RS), ainda criança o filho de médico decidiu que queria voar. Tentou fazer tudo certinho. Frequentou faculdade de ciências aeronáuticas, foi instrutor de voo e até piloto de avião comercial. Mas, em março de 2017, resolveu mudar o foco da carreira e fez um curso para comandar aeronaves agrícolas.

Esses aviões são usados em grande escala nas fazendas do interior do Brasil para espalhar agrotóxicos e outros produtos nas plantações. Em 24 de outubro do ano passado, em Altamira (PA), Armando entrou em um Cessna Aircraft, modelo A188B, sem ter noção do risco que corria.

Segundo o Cenipa, a aeronave não tinha autorização para operar desde janeiro de 2013 e estava com a inspeção anual de manutenção vencida havia seis anos. Além disso, o certificado de aeronavegabilidade foi cancelado em agosto de 2015. A empresa aeroagrícola tampouco apresentou qualquer tipo de documentação do avião de sua propriedade aos órgãos de controle aéreo.

Armando não possuía vínculo empregatício com a firma que lhe encomendou o voo, mas mantinha todas as licenças exigidas pela Anac em dia. O acidente fatal ocorreu após o piloto executar uma curva. A aeronave tentou retomar seu curso, mas, ainda de acordo com o Cenipa, “perdeu sustentação e caiu verticalmente, girando de forma descontrolada”. O avião pegou fogo, ficou totalmente destruído e Armando Lima morreu antes de qualquer socorro chegar ao local do desastre.

“A sorte não está sempre do lado da gente, uma hora ela vira”, resigna-se o pai do piloto. Infelizmente, a triste história de Armando e sua família não é a única nas mais de sete décadas da aviação agrícola em território brasileiro. Pelo contrário. Em estados onde o segmento é mais forte, tragédias assim chegam a representar mais da metade do total de acidentes aéreos registrados (confira infográfico).

“O piloto agrícola gosta de aventura, voar o dia inteiro e fazer manobra. É uma profissão arriscada, difícil e exige muita técnica. Esse estilo de vida estimulante desperta, naturalmente, interesse nos jovens.”

Eduardo Goer, ex-piloto e empreendedor

Dados do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) mostram que 27% dos acidentes na aviação aérea nacional são causados por perda de controle em voo; em torno de 20%, por colisão com obstáculo – como rede elétrica e árvores –; e quase 20%, por falha mecânica. As demais ocorrências se devem à perda de controle no solo (problemas na decolagem ou aterrissagem).

O ex-piloto de aeronaves agrícolas Eduardo Goer já sofreu um acidente. Hoje, desenvolve um drone para tornar a antiga profissão mais segura. Enquanto a novidade não toma conta dos campos do país, histórias de pequenos e grandes incidentes vão se espalhando.

“É preciso seguir sempre as regras e reduzir os riscos que forem possíveis. Nós voamos a mais de 200km/h, a no máximo quatro metros de altura. Temos de nos aperfeiçoar, estudar, porque nosso trabalho exige muita responsabilidade”, afirma Matheus Timm, 29 anos, vítima de um acidente no início de 2018.

O avião pilotado por Matheus ainda está na oficina da empresa, em Pelotas, a 260km de Porto Alegre (RS). O veículo passa por reparos, mas deve voltar a voar em breve. Para não dar chance ao azar, o rapaz tenta aprender com a experiência e diz ter redobrado os cuidados ao comandar uma aeronave.

“Depois do incidente, você pensa o quanto poderia ter sido sério e até fatal. Começa a ter uma atenção maior”, diz Matheus. “Eu sempre cuidei muito, mas, naquele momento, faltou. Essa é a ingratidão da profissão: você pode ter feito tudo certinho, aí, em um descuido, um deslize, por falta de planejamento, pode acontecer o acidente”, explica.

No Rio Grande do Sul – estado pioneiro em terras brasileiras nesse tipo de aviação –, nove dos 16 acidentes aéreos registrados em 2018 ocorreram durante voos aeroagrícolas. Ou seja, as máquinas que sobrevoam as lavouras responderam por 56,2% dos desastres com aviões em todo o território gaúcho. Índice semelhante ao de Goiás, onde o agronegócio também move a economia e lança mão em grande escala dos serviços prestados pelos pilotos especializados. Dos oito acidentes ocorridos em solo goiano neste ano, quatro foram em fazendas.

Faltam controle e formação

As empresas donas de aeronaves agrícolas que contratam pilotos para prestarem esse tipo de serviço afirmam seguir todas as regras de segurança para evitar tragédias. Segundo as companhias, tudo é feito dentro da legislação. E nem poderia ser diferente: elas precisam de diversas liberações dos órgãos governamentais de fiscalização e controle para voar.

Já os pilotos defendem uma melhor formação para os novatos. Os profissionais responsabilizam a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) por não regulamentar devidamente o setor e as escolas de aviação, tampouco fiscalizá-los de forma eficiente.

O Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) pede à Anac o aumento das horas obrigatórias de voos para que um piloto conquiste a habilitação. Segundo o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 61, o candidato deve possuir 400 horas de voo totais, das quais, no mínimo, 200 precisam ser realizadas na categoria de aeronave para a qual é solicitada a habilitação. Dessas, pelo menos 100 devem ter o piloto em comando. Confira as regras exigidas a seguir:

“Nós precisamos melhorar essa questão. Mas a Anac diz não ter interesse em regulamentar mais, burocratizar mais, porque tem carência de fiscais e não vai conseguir acompanhar tudo.”

Gabriel Colli, diretor-executivo do Sindag

A Anac se defende. De acordo com a agência, os pilotos chegam ao mercado aeroagrícola brasileiro com “grande experiência”, mas se colocam em risco ao realizarem acrobacias durante os voos. O setor reconhece a realização de manobras perigosas, e apresenta duas razões principais para justificá-las.

Para cobrirem toda a área das lavouras, os pilotos precisam voar baixo e fazer curvas fechadas, assim, não deixam nenhuma parte da plantação sem o agrotóxico. Já as acrobacias seriam necessárias para impedir que os aviões colidam com árvores e rede de alta-tensão.

Outro agravante para a ocorrência de acidentes é o número de profissionais inaptos a exercer a aviação agrícola, segundo o sindicato das empresas do setor. A Anac, contudo, afirma não dispor desse dado “porque os registros são categorizados por pilotos de aeronaves privadas (TPR),[critério] mais abrangente que por pilotos da aviação agrícola”. No ano passado, de acordo a agência, havia no Brasil 21.156 habilitados para comandar aviões de uso privativo.

A vida por um fio

A morte bateu à porta do piloto Ângelo Steckel Baldicera, 33 anos, durante pulverização de inibidor de florescimento sobre um canavial às margens da BR-080, em Vila Propício (GO). Era março de 2017 e ele sobrevoava a área, quando colidiu com linha de transmissão não energizada à beira da pista. Ângelo perdeu o controle da aeronave, um Cessna Aircraft fabricado em 1977, que caiu de bico no solo. O piloto teve perda de memória. Não guarda lembrança alguma do dia do acidente nem do anterior, mas supõe não ter visto o fio da rede elétrica.

Ângelo Baldicera sobreviveu a uma queda de avião em Vila Propício (GO). Ele não usava capacete e perdeu a memória do acidente e dia anterior

“Bati com a cabeça contra o painel, trinquei o crânio e sofri corte acima do olho direito. Também rompi dois tendões do joelho direito, quebrei o braço esquerdo e fraturei uma costela, que perfurou o pulmão.”

Ângelo Steckel Baldicera, piloto, acidentou-se no ano passado

Ele não usava capacete naquele momento. Hoje, Ângelo tem uma década de carreira, acumula 4,8 mil horas de voo e não dispensa o uso do equipamento de proteção.

O acidente ocorreu em época de safra, período no qual os pilotos mais padecem de exaustão pelo trabalho, devido à rotina extenuante. Os profissionais despertam antes de o sol raiar e voltar para casa após o anoitecer, depois da monótona e desgastante sequência de pulverizações.

A Lei Federal nº 13.475/2017, conhecida como “Lei do Aeronauta”, determina: aos pilotos agrícolas, entre outras categorias de aviadores, “são assegurados os seguintes limites de horas de voo em uma mesma jornada de trabalho: nove horas e 30 minutos”, “na hipótese de integrante de tripulação mínima ou simples”. O texto também restringe o tempo de voo mensal e anual ao limite de 100h/mês e 960h/ano em aviões convencionais e 85h/mês e 850h/ano em aeronaves turboélices.

Apesar disso, parte dos pilotos extrapola o limite nas épocas de safra. Ângelo buscou, no recôndito de sua memória, lembrar suas condições física e mental no momento do acidente. Não conseguiu. A batalha pela vida e a chance de fazer novamente o que mais ama durou 42 dias – 10 deles em coma –, em um hospital de Goiânia. Nesse período, ele emagreceu 20kg.

Seis meses depois, Ângelo superou o baque e voltou a pilotar nas proximidades de Goianésia, onde mora. Desde então, passa constantemente pelo lugar no qual quase perdeu a vida, isso não o intimida. O risco de sofrer outro acidente e não ter a mesma sorte também não. “Se o avião cair, não estou nem aí. Voar é o que eu amo fazer”, resume.

Quase um ano e meio depois do acidente de Ângelo, o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer), do Cenipa, ainda não concluiu o relatório sobre a ocorrência.

Redução de riscos

Para o chefe do Seripa V, Leonardo Pinheiro, é preciso acabar com a “cultura do piloto ousado”, que não segue regras nem manuais

“Não é apenas um fator que leva à tragédia”, diz Leonardo Pinheiro, chefe do 5º Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa V).

“Sempre há uma série de acontecimentos para a queda. Nós sabemos: toda atividade de aviação representa um risco. Por isso, o importante é seguir o padrão e aumentar a atenção com os protocolos de segurança”, explica o tenente-coronel-aviador.

Segundo Pinheiro, a FAB denomina de fator contribuinte as situações que podem levar a um acidente. “As causas podem ser humana, operacional e material. Por exemplo, o clima ruim e a posição do sol sempre influenciam”, detalha. “Se o piloto não fez o planejamento correto, ou se tomou um remédio que causa sonolência, a meteorologia terá um efeito muito maior na possibilidade ou gravidade do acidente”, acrescenta.

Ele adverte ainda: todo acidente pode ser evitado e, mais do que buscar constantemente o aumento da segurança, é preciso acabar com a “cultura do piloto ousado”. De acordo com o tenente-coronel-aviador, esse tipo de profissional quer ir além do limite da aeronave, sem seguir normas ou o manual.

Aos 63 anos, Alan Sejer Poulsen sabe bem o que significa deixar de ser um “piloto arrojado” para se tornar do tipo conservador. Com mais de quatro décadas na aviação agrícola, atualmente ele controla uma empresa com outros seis profissionais. “Sempre converso com os colegas mais jovens e conto tudo que já passei, todas as porcarias feitas por mim no passado”, afirma.

Alan Sejer Poulsen (de verde) tem mais de quatro décadas de experiência na aviação. Com os anos, tornou-se um piloto mais cuidadoso e passa sua experiência aos colegas mais jovens

Pensando nisso, ele tem por regra não contratar recém-formados na sua empresa em Pelotas (RS). O mais novo profissional da companhia tem 29 anos; o mais velho, José Larentis, 69. “Era para eu ter parado há mais de 10 anos. Sempre digo que será a última safra, mas nunca é”, brinca Larentis. Apaixonado pela profissão, o piloto trabalha há quase 40 anos no segmento agrícola, sem contar a experiência em outras áreas.

“Eu tive três pequenos acidentes nesse tempo. Dois deles na aeroagrícola. O primeiro foi falta de julgamento da minha parte, aquilo de ‘acho que dá’, não deu e o avião caiu. O segundo foi um problema técnico na aeronave”, recorda o experiente piloto. “Não me machuquei em nenhum deles. Só o orgulho mesmo”, ri.

Mais sério, porém, José Larentis conta o quanto aprendeu com esses incidentes. “No primeiro acidente, o culpado fui eu. Mas, se você tirar proveito do que acontece e aprender com isso, vale a pena”, diz.

“Está faltando experiência por aí sim. Eu tento ensinar um pouco a galera daqui. Digo sempre a eles: ‘Se está dentro do avião, está voando. Não tem de ficar pensando em namorada, nas contas’. Tem de ter concentração, você tem de saber, antes de chegar ao destino, o que vai acontecer. Muitos acidentes ocorrem porque vão no acho e deixam de lado a certeza.”

José Larentis, 69 anos, piloto aeroagrícola há quase 40

Piloto agrícola há quase duas décadas, Rochele Barcelos Teixeira, 36, aponta falhas, que podem custar vidas, na formação dos aviadores iniciantes. Para ela, esses problemas decorrem, principalmente, da inexperiência dos instrutores e rédea curta da Anac – a agência é responsável por definir o cronograma e as tarefas dos cursos, além das manobras permitidas. Hoje, grande parte dos aeronautas dedicados a ensinar não o fazem como ganha-pão, mas para acumular horas de voo.

Rochele Barcelos Teixeira tem 36 anos e pilota aeronaves agrícolas há quase 20: no Brasil, somente ela e outras seis mulheres exercem essa profissão

“Existe rotatividade muito grande porque instrutor não é uma profissão para ganhar a vida. Não se vive de ser instrutor, é um período para adquirir mais experiência e entrar para a aviação agrícola ou aérea”, explica. Rochele é uma das sete mulheres entre os 1,5 mil pilotos agrícolas no Brasil.

Ela também aponta excesso de rigor da Anac ao restringir a quantidade de manobras ensinadas aos pilotos agrícolas em formação. “Acho que as escolas no Brasil estão muito limitadas nesse sentido. As pessoas veem com certo pavor algumas manobras semiacrobáticas tiradas do curso pela Anac, por questão de segurança”, ressalta. “Mas o exagero gera uma insegurança lá na frente, um déficit na formação do piloto, que não sabe agir quando se encontra em situação adversa”, avalia.

Ângelo concorda. Ele cita o próprio exemplo para reforçar a necessidade de dar aos aviadores maior liberdade no período de formação. “Falta autoconfiança. Das 23 horas que voei no curso de formação [na aeroagrícola], 10 foram no solo. Só depois me senti um piloto de verdade. Até ter 100 horas, eu não tinha confiança”, destaca.

A essas falhas somam-se elementos intrínsecos à profissão, como a pressão causada pela distância da família e por excesso de trabalho. Nas épocas de safra, muitos pilotos moram em alojamentos ou hotéis, longe de suas casas. Passam o dia inteiro na labuta, chegando a trabalhar 12 horas. Ficam a mercê dos clientes.

“Querem que a gente aplique [o agrotóxico] porque a perda na lavoura é coisa muito séria. Às vezes, uma praga se alastra com grande velocidade. Então, não se pode ficar em casa com a família em Páscoa, no Natal”, relata Rochele. “Se tem uma lagarta pegando, temos de aplicar um veneno para matá-la. Mais um dia e o estrago aumenta em uma proporção muito grande. Então, encaramos aquilo como prioridade máxima. Para quem tem família, é um pouco difícil”, detalha.

Ela não voa desde 2014, quando deu à luz seu primogênito, hoje com 3 anos. Pouco depois, nasceu o caçula, de 11 meses. Agora, a piloto se prepara para retomar o trabalho em 2019. Mas decidiu abriu mão de parte do ônus da profissão. Rochele já atuou em Minas Gerais, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Goiás e Rio Grande do Sul. À época, tinha de pingar de cidade em cidade a cada 10 dias, em média. Quando voltar à carreira, vai procurar emprego o mais próximo possível de casa, em Luziânia (GO), a 59km de Brasília.

Causas e preconceito

O Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) avalia que a aviação agrícola tem aumentado no Brasil, mas reconhece: “Os acidentes não deveriam crescer”. A entidade diz trabalhar a prevenção, durante encontros com pilotos e empresários em eventos próprios, junto ao Sindag e órgãos como o Cenipa. “Estamos participando, por exemplo, da discussão com as escolas de aviação, para melhoria do currículo na formação dos pilotos”, ressalta.

José Larentis tem quase 40 anos de aeroagrícola. Aos 69, é o mais velho de sua empresa, que não contrata recém-formados, pois se arriscam muito

Para o sindicato, há vários fatores contribuindo para a ocorrência de acidentes. O meio, o homem e a máquina são os principais. Circunstâncias como locais afastados, voos repetitivos, baixa altitude e obstáculos são alguns dos fatores naturais listados pela entidade. Condições psicológicas, “como distância dos pilotos de seus familiares por longo período, alimentação e isolamento, além da necessidade de alto rendimento operacional para haver bom resultado financeiro”, também ajudam a explicar a alta incidência de desastres com aeroagrícolas.

Segundo a entidade, manutenção inadequada, falta de reparo e operação com equipamentos obsoletos somam-se aos outros motivos.

O SNA afirma também que há preconceito contra a aviação agrícola, “principalmente, em discussões envolvendo a questão dos agrotóxicos nas lavouras”. “A aviação é importante para a agricultura, é uma ferramenta necessária e segura. O profissional é de fundamental importância para a segurança na produção de alimentos no país e requer maior incentivo por parte dos órgãos reguladores”, diz a entidade.

O diretor-executivo do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola, Gabriel Colli, tem opinião parecida. Para ele, o uso dessa modalidade é a forma mais segura de aplicação de agrotóxico no país, uma vez que o setor presta contas a vários órgãos de controle.

“A aviação agrícola é uma ferramenta que auxilia os produtores rurais. Há momentos que não dá para fazer a aplicação [dos pesticidas] com trator, porque choveu ou devido ao local. Aí você faz isso com o aeroagrícola”, explica. Conforme detalha Colli, a cada quatro hectares produzidos no Brasil, ao menos um conta com o trabalho desse segmento da aviação.

As aeronaves são acionadas justamente em momentos de emergência, segundo o representante do Sindag, e para aplicar produtos devidamente regulamentados e indicados por um engenheiro agrônomo. As usinas de cana-de-açúcar de São Paulo, por exemplo, só contratam empresas que possuam a Certificação Aeroagrícola Sustentável (CAS), equivalente ao selo de qualidade ISO do setor.

“São ferramentas para melhorar a produtividade das lavouras, que, se usadas de forma correta e no momento certo, incrementam a produção”, diz Colli. “A aviação agrícola está ajudando o Brasil a ser um celeiro da produção mundial. É importantíssima para a economia nacional”, acrescenta.

Sob fogo cruzado

Além da possibilidade de se acidentarem ou mesmo morrerem no exercício da profissão, os pilotos do setor estão sob o fogo cruzado da briga entre ruralistas e ambientalistas. Os defensores do meio ambiente acusam a aviação agrícola de contaminar o solo de maneira excessiva, pois as aeronaves comportam grandes quantidades de agrotóxicos.

Aeroagrícola em ação: aviões despejam sua carga a poucos metros do chão e precisam manobrar rapidamente. Risco constante de acidentes aéreos

Já as empresas aeroagrícolas e seu sindicato afirmam que todos os cuidados são tomados e os aviões permitem a liberação dos produtos químicos na quantidade exata para livrar a lavoura de pragas.

Embora transportem carga altamente tóxica, são raras as notícias de pilotos agrícolas contaminados durante o exercício da profissão. Isso se deve ao fato de eles não terem contato direto com os agrotóxicos usados na pulverização. A manipulação dos produtos químicos é feita por técnicos, que utilizam equipamentos de proteção individual, como luvas, óculos, máscaras e macacões. Os pesticidas ficam no hooper (um reservatório na frente das aeronaves), e os pilotos, no cockpit (cabine), espaço muito bem vedado.

Na Câmara dos Deputados e nas casas legislativas de municípios e estados brasileiros, há uma queda de braço: alguns projetos tentam derrubar a pulverização aérea e outros visam o aumento do uso de agrotóxicos. Até agora, os textos favoráveis ao veto têm perdido a disputa.

Exemplo disso é o Projeto de Lei nº 53/2017, de autoria do vereador Professor Padre Sergio (PT-SP), de Americana, interior paulista. A matéria propunha banir a prática de pulverização aérea de agrotóxicos, mas foi reprovada pela Câmara Municipal por 9 votos a 8.

O veneno vem do céu

Da varanda do barraco de 35m², onde mora com o marido e os dois filhos, a produtora rural Josinete Maria dos Santos de Lima Silva, 40 anos, olha para o céu e faz uma viagem ao passado. Recorda o dia no qual viveu o pior pesadelo de sua vida. Sob as nuvens, ela viu despontar um avião agrícola em outubro do ano passado. Dominada pelo medo da morte, escondeu-se no casebre para se proteger do “rajado branco” vindo de cima. Em vão.

O jato fétido de pesticida entrou pelas frestas e tirou o ar de Neta – como a mulher é conhecida no assentamento Luiz Beltrame de Castro, a 10km de Ubirajara (SP), residência da sua e de mais 76 famílias. Em menos de um minuto, Neta sentiu-se como alvo de um ataque químico. Contra ela, pesaram os problemas respiratórios resultantes de anos dedicados à colheita manual em laranjais embebidos de “veneno” – a palavra agrotóxico não consta do vocabulário de boa parte das vítimas desse produto.

“Começou a me dar crise de bronquite. Tive de sair de casa. Coceira no corpo, boca formigando. ‘Febrão’ de 40 graus, muita secura na garganta.”

Josinete Maria dos Santos de Silva, a Neta, produtora rural do interior paulista

Neta só conseguiu voltar para casa, naquele dia, após chover. Porém, a mesma água que assentou na terra as gotículas de agrotóxico “amarelou as plantas”. Tudo em menos de 24 horas, recorda a mulher.

O incidente mudou a vida de Neta para sempre, sentenciando-a ao convívio eterno com crises respiratórias. “Fazia dois anos que eu não tinha crise de asma, bronquite. Agora, é rara a semana sem sentir falta de ar. Fiz cirurgia da garganta, inflama muito. Segundo a médica, é por causa de muito veneno na terra”, relata.

Josinete Maria dos Santos de Lima Silva vive da terra, mas está sempre mirando o céu: despejo de agrotóxico sobre o assentamento onde vive lhe roubou a saúde

O quadro piora a cada dia e a impede de garantir o próprio sustento, fruto de sua labuta na horta orgânica mantida por ela e o marido no quintal da chácara. O esforço físico se limita aos afazeres mais básicos de casa, como lavar louça, varrer e limpar o piso. A enxada, sua companheira de trabalho, sai de cena aos poucos.

“Como a gente vai falar que é orgânica uma coisa toda intoxicada pelo veneno? Não adianta cercar para não vir do vizinho, porque vem do céu. Fica difícil trabalhar na terra. E não é só isso, tem a saúde da gente também”, lamenta.

Ainda de acordo com Neta, depois desse episódio, a região sofreu outras duas pulverizações. Ocorreram no início deste ano, com intervalo de 15 dias. Toda noite, quando recosta a cabeça no travesseiro para dormir, a mulher planeja um futuro longe daquele lugar. Para isso se concretizar, segundo ela, basta haver novo despejo de “veneno”, pesadelo que ela espera jamais reviver.

A 500 metros dali, outra integrante do assentamento e trabalhadora rural, Márcia Soares, 46, também inalou agrotóxico despejado por avião agrícola. Ela caminhava no próprio lote, perto da divisa com a propriedade vizinha, quando teve contato com o produto. Correu para o interior da casa, mas não pôde evitar a queda da substância sobre todo o seu corpo. Nesse tempo, sacou o celular e filmou a ação, para provar o que, muitas vezes, é desmentido pelos responsáveis por pulverizar as lavouras.

“Tive muita ardência nos olhos. Corri para o banheiro, entrei embaixo do chuveiro para lavar o corpo. O barraco ficou com um cheiro insuportável. Abri tudo, mas tive que dormir na casa da minha mãe”, relembra Márcia.

Também assentada rural, Márcia Soares já filmou a ação dos aviões pulverizadores, mas não esconde o medo de denunciar os grandes produtores vizinhos ao seu pedaço de chão

Sem socorro aos intoxicados

Todos os meses, o médico especialista em saúde da família, Eduardo Perillo Mendes Vasconcelos, 30, colhe queixas dos assentados. Ele os ajuda a se proteger e tratar dos sintomas das intoxicações, mesmo estando a 58km da área rural. O doutor integra projeto de extensão da Faculdade de Medicina de Marília (Famema), focado em saúde no campo, e tem visto de perto as consequências do envenenamento para a comunidade da região.

“Eles reclamam de dermatites, tosse, lacrimejamento, ardência nos olhos. A maior parte tem contato com agrotóxicos organofosforados [tipo de inseticida]”, relata. O médico explica que esse tipo de intoxicação é considerado agudo, e alerta para o risco da exposição crônica – contato repetido a doses baixas por período prolongado.

Segundo Perillo, vítimas desse tipo de envenenamento acusam alterações de comportamento, parecem ter mal de Parkinson (por causa dos tremores pelo corpo) e podem desenvolver câncer. “Mas fica difícil estabelecermos nexo causal”, admite o especialista. À exposição crônica, também se associam a infertilidade e impactos negativos no desenvolvimento fetal.

Doutor Eduardo Perillo atende assentados: se intoxicados não forem atendidos em até quatro horas após o contato com “veneno” despejado pelos aeroagrícolas, “não há o que fazer”

Perillo também afirma que crianças, mulheres grávidas e idosos estão mais suscetíveis às consequências do contato direto com os produtos. Ele salienta a necessidade de rápido atendimento, “em até quatro horas”, após a intoxicação. Isso, no caso dos assentados, é um caminho cheio de obstáculos.

A maioria dos moradores do assentamento não possui carro e precisa andar quase 30km – por uma via precária e sem pavimentação – para chegar ao posto de saúde mais próximo. Mesmo aqueles com veículos precisam contar com a sorte: só vencem a distância entre os locais de residência e onde encontrariam socorro se não chover. Caso contrário, os automóveis ficam atolados no lamaçal no qual o caminho se transforma. “A falta de acesso é tamanha que, se for grave, não tem o que fazer”, lamenta Perillo.

A intoxicação não costuma despertar a atenção dos responsáveis por formular políticas públicas no Brasil. Às vezes, nem é denunciada. Uma das principais causas é o temor, compartilhado nas comunidades rurais, de possíveis represálias por parte de grandes proprietários de terra. “Tenho medo. Sabem que somos contra [o uso de defensivos agrícolas]”, revela a produtora rural Márcia Soares.

Em 2010, o agricultor rural e ativista no combate aos agrotóxicos José Maria Filho foi assassinado a tiros depois de pressionar o governo do Ceará a dar um basta na pulverização aérea. À época, ele tirava fotografava e gravava aviões decolando de um campo de voo em Limoeiro do Norte. O homem também passou a ser ameaçado. Em 21 de abril daquele ano, quando ia para casa, as intimidações se concretizaram: Filho foi alvejado por 25 balas de pistola. Ele morreu na hora.

Além dos moradores, a biodiversidade do assentamento está ameaçada pela pulverização aérea. Pois, ao lado do local, há a Estação Ecológica Caetetus, área de 2,2 mil hectares de mata preservada. O local também é habitat de animais em extinção e protegidos. Essas espécies também recebem o “veneno” dispersado nas fazendas ao redor.

A contaminação atinge ainda os recursos hídricos. Próximo ao assentamento e às fazendas, há uma represa onde as famílias costumam pescar e tirar água para abastecer suas casas quando têm problemas nos poços artesianos.

Assentamento Luiz Beltrame de Castro, em São Paulo, abriga 77 famílias de produtores rurais: fica ao lado de reserva, represa e grandes propriedades que fazem uso de agrotóxicos para manter a produção

“Nada a ver com isso”

O Metrópoles foi à Fazenda Brinco de Ouro, responsável por, segundo a comunidade, pulverizar agrotóxicos sobre o assentamento Luiz Beltrame de Castro. A propriedade rural estava inabitada. Ela é arrendada por um produtor de mandioca conhecido como Delci. O irmão e representante dele, identificado como Paulo, nega as acusações.

Durante conversa telefônica com a reportagem, ele alegou que, na área de 300 hectares pertencente a Delci, há cultivo de mandioca. Porém, Paulo rechaçou ter havido aplicação de agrotóxico no local. Segundo o homem, “já tínhamos arrancado a plantação” e, assim, não era mais preciso usar os produtos químicos à época das pulverizações.

Apesar disso, ele soube explicar como funciona o processo. “A pulverização é feita uma vez por ano, se houver ataque de praga do mandarová, lá para novembro”, disse. “Não é qualquer um que faz, contrata-se uma empresa especializada para realizar esse trabalho. Mas não temos nada a ver com isso”, encerrou.

O que diz a lei

No Brasil, a pulverização aérea é regulamentada pela Lei Federal nº 917/1969, pelo Decreto nº 86.765/1981 e pela Instrução Normativa nº 02/2008. As matérias estabelecem, entre outros aspectos, a obrigatoriedade do cadastro das empresas e dos pilotos de aviação agrícolas junto ao Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento. Além disso, firmas e profissionais devem submeter relatório operacional das atividades às superintendências dos estados onde atuam, informando datas, horários, locais e produtos usados.

A aplicação de agrotóxicos tem restrições. Entre elas, o veto à pulverização em áreas localizadas até 500m de povoações, cidades, bairros, comunidades rurais, vilas e locais onde há mananciais usados para captação de água. Os moradores do assentamento Luiz Beltrame de Castro acusam os produtores rurais da Fazenda Brinco de Ouro de não respeitarem esse limite.

Um país onde a fiscalização falha e os agroquímicos se espalham

A Anac e o Ibama unem forças no combate às irregularidades na aviação agrícola e pulverização de agrotóxicos. Os órgãos atuam, nacionalmente, na Operação Deméter – em alusão à deusa da agricultura na mitologia grega.

A ofensiva já identificou, desde o ano passado, práticas irregulares em Mato Grosso do Sul, São Paulo, Goiás, Mato Grosso, Bahia e todos os estados do Sul.

Entre as anormalidades, segundo o analista ambiental do Ibama Carlos Dias, estão fraudes em relatórios sobre horas de voo e na manutenção de aeronaves, inclusive com o trabalho sendo feito em locais não autorizados. A operação também constatou a não utilização dos pátios de descontaminação de aviões – norma obrigatória imposta pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento.

Certificados de aeronavegabilidade inválidos, habilitações de pilotos suspensas e aeronaves com ocupantes acima do limite permitido completam a lista de irregularidades.

“Há empresas que fazem manutenção em oficinas não autorizadas, porque é mais barato. Também não descontaminam as aeronaves em locais adequados, pois é, economicamente, inviável. Há uma incógnita sobre onde fazem a descontaminação.”

Carlos Dias, analista ambiental do Ibama, integrante da Operação Deméter

Sobre as irregularidades ambientais, segundo Carlos Dias, detectou-se uso de agrotóxico sem registro, mistura desses produtos em tanques (prática proibida pelo Mapa) e deriva – quando a substância pulverizada atinge áreas que não deveria.

A quantidade e variedade de problemas constatados escancaram falhas na fiscalização. Dias reconhece ser preciso sanar a precariedade no monitoramento de empresas e aviadores agrícolas.

“A atividade ainda é fiscalizada de maneira inadequada, pois os controles são todos em papel. Como aeronaves não possuem transponder [aparelho que responde automaticamente a mensagens de identificação ao sinal de um radar], nem Anac, Ibama ou Mapa sabem onde os aviões estão trabalhando”, detalha.

Segundo o analista, Anac e Ibama pretendem ampliar o trabalho conjunto e levar a operação a outras unidades da Federação: até agora, o grupo atuou apenas nos nove estados onde a aviação agrícola ocorre com mais frequência.

“Obviamente, não damos conta de fazer tudo o que é necessário. Ocasionalmente, pode ter gente reclamando de o Ibama ainda não ter chegado a alguns locais”, admite. Ainda segundo o analista, o instituto concentra esforços na criação de um plano nacional de fiscalização de agrotóxicos. A diretriz deve ficar pronta até o fim deste ano.

Aeronave se prepara para alçar voo: Operação Deméter, do Ibama e Anac, detectou falhas na fiscalização, manutenção de aviões e documentação de empresas e pilotos em nove estados

Regras mais flexíveis

Apesar da expectativa por normais mais rígidas de fiscalização, Dias vislumbra um cenário pessimista no monitoramento das atividades agrícolas. O mais novo capítulo referente ao setor prenuncia um relaxamento das regras e mais ameaças à saúde dos trabalhadores rurais: o Projeto de Lei nº 6.299/2002, conhecido como “PL do Veneno”.

No fim de junho, a Comissão Especial da Câmara dos Deputados aprovou o texto, proposto pelo senador licenciado e atual ministro da agricultura, Blairo Maggi (PR-MT). A matéria prevê, entre outras alterações, a centralização dos processos de registro, fiscalização e controle dos agrotóxicos na pasta hoje comandada pelo autor do PL, que, no Congresso Nacional, integra a chamada Bancada Ruralista.

O projeto também tem o objetivo de tirar essas competências do Ibama e da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), e trocar a nomenclatura oficial dos produtos químicos usados para exterminar pragas das lavouras. De agrotóxico, eles passariam a ser conhecidos por defensivos fitossanitários, suavizando assim a imagem pejorativa do “veneno” no país.

Para o Ministério da Agricultura, o texto “congrega uma série histórica de diversas demandas negligenciadas pelos órgãos federais nos últimos 20 anos”. O PL ainda precisa ser aprovado no plenário da Câmara dos Deputados, mas coleciona inúmeras críticas desde o início de sua tramitação no Congresso Nacional.

“Não se vê objetivo claro [da proposta], a não ser ceder às investidas das indústrias de agrotóxicos. Se fosse o caso de modernizar a legislação e aproximá-la da referência, que é a dos Estados Unidos, centralizariam a fiscalização no órgão de meio ambiente [Ibama], não [no ministério da] agricultura”, critica Carlos Dias.

“O Brasil voltará 36 anos no tempo com o PL do Veneno. Vamos retroceder para antes de 1982, quando aprovamos uma lei que garantiu um maior controle de receitas de agrotóxicos.”

Marco Antônio Delfino de Almeida, procurador do Ministério Público Federal em Mato Grosso do Sul

A Anvisa também se posicionou contrária ao texto. “O PL não contribui com a melhoria, disponibilidade de alimentos mais seguros ou novas tecnologias para o agricultor e nem mesmo com o fortalecimento do sistema regulatório de agrotóxicos, não atendendo, dessa forma, a quem deveria ser o foco da legislação: a população brasileira”, diz a agência.

Para a organização global ambientalista Greenpeace, a mudança na nomenclatura é “clara tentativa de mascarar sua nocividade, afastando informações essenciais à escolha do consumidor, e desconsiderando os impactos à saúde e ao meio ambiente no processo de aprovação de novas substâncias.”

“O PL terceiriza, ainda, as responsabilidades por doenças e agravos à saúde do trabalhador e do consumidor; monitoramento dos resíduos de agrotóxicos e uso adequado dos produtos; acompanhamento sistemático das populações expostas e das intoxicações; e planos de emergência nos casos de acidentes de trabalho, transporte e ambientais que possam advir da cadeia produtiva e logística do agrotóxico.”

Marina Lacôrte, especialista do Greenpeace

O que o futuro e a tecnologia reservam à aeroagrícola?

Quando a aviação agrícola começou no Brasil, de forma improvisada, em 19 de agosto de 1947, Clóvis Candiota não imaginou que, 71 anos depois, a modalidade tomaria essa proporção. Na época, o então representante comercial viu os amigos agricultores desesperados com uma nuvem de gafanhotos vinda da África: os insetos estavam destruindo todas as plantações. Apaixonado por aviação, o piloto amador conversou com o engenheiro agrônomo Leôncio Fontelle e teve uma ideia brilhante.

“Meu pai inventou um contêiner, ele o chamava de engenhoca, e colocou ao lado dele durante o voo. Pegou um avião biplano, que de nada servia para a aviação agrícola, e foi. Ia voando com uma mão e jogando o produto nas lavouras com a outra. Foi um sucesso! No dia seguinte, todos os gafanhotos estavam mortos”, conta Iris Helena Candiota, filha do aviador.

Conforme detalha a aposentada, a ação do pai foi realizada de forma totalmente improvisada. Ele não usou qualquer proteção para manusear o produto, mesmo jogando sobre as lavouras dos amigos o hexacloro benzeno, conhecido também como BHC ou “pó de broca”. O inseticida foi banido do Brasil há mais de 30 anos por causar danos ao meio ambiente e à saúde humana.

De 1947 para cá, a aviação agrícola se profissionalizou. Mas, além de ser acusada de provocar problemas ambientais devido à pulverização de agrotóxicos, ainda assombra a vida de alguns pilotos. Já faz 10 anos que Eduardo da Costa Goer, 31, sofreu um acidente de avião. Ele nunca mais encarou a profissão como antes.

Após despencar da aeronave, acompanhado de um aluno ao qual ensinava a pilotar, e quase morrer, Goer começou a pensar no que poderia ser feito para tornar o trabalho do piloto agrícola mais seguro.

“Sempre se soube que a aviação agrícola é pouco fiscalizada e muitas empresas acabam pecando na checagem constante das condições das aeronaves. Por isso, é preciso encontrar alternativas para tornar a profissão mais segura, independentemente de qualquer manutenção”, explica.

Equipe da Arpac desenvolve drones para substituir pilotos em ações de maior risco: objetivo é tornar aviação agrícola uma atividade mais segura

Há alguns anos, ele teve uma ideia. Durante férias, enquanto captava imagens dos passeios com um drone, pensou: “Por que não usar essa tecnologia também na aeroagrícola?”. “Nós sabemos as causas dos acidentes na aviação agrícola, então, vamos substituir o avião pelo drone nos locais onde os pilotos morrem”, completa.

Assim, de dois anos para cá, Eduardo Goer inaugurou, ao lado de sócios, uma empresa especializada em drones próprios para regiões rurais. O equipamento não consegue trabalhar em grandes áreas, pois sua capacidade de armazenamento de produto é pequena. Mas o drone pode ser usado de forma pontual, evitando que os pilotos se arrisquem em trechos perigosos ou até mesmo comportando produtos biológicos menos agressivos ao meio ambiente.

A empresa de Eduardo não é a única. No Rio Grande do Sul, por exemplo, uma outra firma de drones rurais já se sindicalizou à entidade que representa a aeroagrícola.

“O drone já trabalha junto com algumas empresas de aeroagrícola. Ele só será uma ameaça para quem não entender que o equipamento pode ser um aliado.”

Gabriel Colli, diretor-executivo do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

Eduardo Goer era piloto e quase morreu em um acidente. Um dia pensou que a tecnologia podia salvar vidas, e abriu empresa cuja missão é preparar drones para atuar no agronegócio

Questionado se o dispositivo poderá ajudar na segurança dos pilotos e na evolução dos equipamentos, Colli é otimista. “O drone terá, no futuro, a mesma importância que o GPS teve na aviação agrícola”, afirma, convicto. “Estamos convencendo os empresários a trazerem o aparelho para a sua frota. Acredito que ele pode ajudar na segurança do piloto também, pois, se houver queda, a perda será apenas material”, completa o diretor-executivo do Sindag.

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EDITORA-CHEFE
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EDIÇÃO
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