Vidas à beira do asfalto

Manhã em Dourados, Mato Grosso do Sul. O sol esquentava o asfalto da rodovia MS-156, por onde Linda Morales, então com 38 anos, trafegava em uma moto rumo à aldeia Jaguapiru. Professora, ela retornava da cidade com um presente para a filha, que completava 11 anos naquele dia. A expectativa de surpreender a menina foi interrompida quando um caminhão a pegou em cheio.

“A preferência era minha, mas o caminhão não reduziu a velocidade, invadiu a pista onde eu estava e me atingiu”, lembra Linda. O acidente, em 2017, deixou danos irreversíveis. Para deixar o hospital e poder voltar para casa, ela precisou amputar a perna direita.

Dali a seis anos, outro episódio traumático teve como cenário a mesma rodovia. Era noite, e o filho de Linda, que também dirigia uma moto, colidiu contra um poste de iluminação após desviar de um motociclista que vinha na direção contrária com os faróis apagados. A iluminação da MS-126 é péssima. Elioenai dos Santos tinha 21 anos e não sobreviveu.

“A estrada não tem lâmpadas suficientes. A sinalização precisa melhorar: à noite, a visibilidade é muito fraca”, reclama.

Dourados fica a aproximadamente 230 quilômetros de Campo Grande (MS). A viagem da capital sul-mato-grossense até lá segue pelas rodovias BR-060, MS-162 e MS-157 – pistas de mão única, cercadas por grandes plantações de milho e soja que se estendem até onde os olhos alcançam.

Ao lado da cidade, está a Terra Indígena Dourados, onde convivem as etnias Guarani Ñandeva, Guarani Kaiowá e Terena. O território indígena está localizado dentro dos limites do município e é separado da área urbana apenas por um anel viário.

Na prática, as vias funcionam como uma linha divisória entre a população indígena, que vive nas aldeias Jaguapiru e Bororó, e o restante dos moradores. Ali, as aldeias não são diferentes de bairros muito pobres.

Em Jaguapiru, onde Linda mora, a rotina começa à beira da estrada. Logo pela manhã, enquanto as crianças esperam o transporte escolar às margens da rodovia, os adultos partem em bicicletas ou motocicletas – sem capacetes – em direção ao trabalho.

O trânsito se assemelha ao de uma cidade, mas, em vez de cruzar uma rua, os moradores precisam atravessar uma estrada na qual não há sinal de trânsito, calçadas ou faixas de pedestres. Todos estão extremamente frágeis diante do fluxo intenso de carretas.

De 2000 a 2023, 1.993 indígenas morreram em acidentes de trânsito. As informações são do Ministério da Saúde e incluem atropelamentos, acidentes com bicicletas, motocicletas e automóveis. No período, os óbitos relacionados às causas de trânsito superaram o número de mortes de indígenas relacionadas, por exemplo, às doenças virais (910, entre raiva, dengue e sarampo) e às doenças transmitidas por protozoários (419, entre malária, leishmaniose, doença de chagas e outras).

Também chama a atenção o crescimento de óbitos causados por acidentes deste tipo ao longo do tempo. De 2001 a 2010, foram 569 mortes, de 2011 a 2020, 951 – aumento de 67%. Entre 2021 e 2023, 386 indígenas já morreram em acidentes de trânsito – 40% do total registrado na década passada.

Levantamento do Metrópoles identificou que o perímetro de ao menos 132 terras indígenas no Brasil encontra o traçado de rodovias, sejam elas estaduais sejam elas federais. A análise considera territórios tradicionalmente ocupados e que, conforme dados da Fundação Nacional dos Povos Indígenas (Funai), estão regularizados ou em processo de regularização.

A presença de rodovias dentro de territórios indígenas representa risco permanente às populações originárias – risco que é tanto físico quanto cultural. Daniel Munduruku, escritor e educador indígena, afirma que a construção de estradas nas áreas ocupadas pelos povos originários provoca uma espécie de “nova colonização”.

O líder indígena considera que o asfalto traz para os territórios “uma população alienígena”, com hábitos e vícios estranhos às culturas indígenas, mas que têm o poder de desestabilizá-las. “As estradas geram mudança cultural significativa e dão oportunidade, inclusive, para entrarem crenças de que as comunidades não são autossuficientes para cuidar de si”, aponta Munduruku.

Segundo o antropólogo Stephen Baines, professor da Universidade de Brasília (UnB), historicamente, a abertura de estradas representou a chegada de agricultores, posseiros e garimpeiros, bem como a disseminação de doenças e do alcoolismo entre os indígenas.

Hugo Barreto / Metrópoles

Dados do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) demonstram o avanço das rodovias federais nas últimas décadas. No início dos anos 1960, a malha rodoviária federal pavimentada do país tinha em torno de 8,7 mil quilômetros. No início da década de 1980, chegou a 47 mil quilômetros, e, atualmente, a extensão desse tipo de via passa dos 66 mil quilômetros.

Jorge Luis, de 37 anos, mora na Terra Indígena Rio das Cobras, em Nova Laranjeiras, no Paraná. A casa simples e com chão de terra batida, localizada entre o campo de futebol e a PR-473, guarda lembranças de uma paixão interrompida. Jorge se orgulhava do talento dele para o futebol e pendurou na parede a lista de escalação do time do qual fazia parte.

Há cerca de 10 anos, ele foi atropelado na PR-473 após uma noite de bebedeira. Ele assume que não se recorda da dinâmica do atropelamento devido ao efeito do álcool. “O médico falou que eu não iria andar mais, mas quando cheguei em casa, a minha família fez um remédio, o nosso remédio, e fiquei bom”, lembra, ao mostrar as marcas do acidente no corpo.

Depois do susto, Jorge parou de beber, teve de abandonar as partidas de futebol e hoje estuda para ser técnico de enfermagem.

Coordenador do Distrito Sanitário Especial Indígena (Dsei) do Litoral Sul, Neoli Kafy Ryque aponta o uso abusivo de bebidas alcoólicas como um dos principais causadores dos atropelamentos na Terra Indígena Rio das Cobras. “O alcoolismo dá o start em uma série de violências. Os atropelamentos e os acidentes de trânsito estão no contexto do alcoolismo, bem como o aumento de situações de violência contra a mulher”, afirma Neoli.

Segundo o epidemiologista Jesem Orellana, da Fundação Oswaldo Cruz (Fiocruz), o consumo de álcool assola principalmente as comunidades indígenas que estão localizadas à margem das rodovias, isso por causa da influência dos que vieram e dos que vêm de fora. As comunidades à beira do asfalto estão mais vulneráveis aos costumes de fora, e isso se agrava quanto mais próximas elas estiverem das periferias das cidades.

O álcool afeta os indígenas de forma letal: expõe jovens ao consumo abusivo, como também desencadeia episódios de violência interpessoal ou mesmo autoagressões letais, como o suicídio”

Jesem Orellana, epidemiologista e pesquisador da Fiocruz

Ryque lembra que o vício começa cada vez mais cedo, pois não há proibição de consumo para menores de 18 anos.

Na Terra Indígena Dourados, em 5 de maio, a reportagem presenciou Renato Morales, 62 anos, caminhando aos tropeços pelo acostamento, visivelmente embriagado. Na hora de cruzar a rodovia MS-156, Renato se desequilibrou e foi ao chão, ferindo a cabeça no asfalto. Por instantes, o movimento foi interrompido: motoristas e moradores da região bloquearam a via para que o socorro conseguisse chegar.

Ainda consciente, ele foi levado ao Hospital da Vida, em Dourados, para observação. Perto dali, na sede do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu), Otávio Miguel Liston, coordenador regional do serviço, conta que esse tipo de ocorrência faz parte da rotina.

O epidemiologista Jesem Orellana defende a proibição da venda de álcool em aldeias e áreas próximas e o aumento das ações de conscientização sobre os riscos do uso abusivo de bebidas alcoólicas. Segundo Orellana, também é fundamental atuar sobre os determinantes do alcoolismo, garantindo oportunidades de acesso à educação, ao trabalho e à moradia para os povos indígenas.

Por fim, o especialista considera necessário ampliar o tratamento contra o vício em álcool nos territórios. De acordo com ele, há dificuldade para encontrar profissionais, como psicólogos e psiquiatras, disponíveis para atender nas aldeias. “A disponibilidade e a efetividade do serviço são muito heterogênea, considerando os milhares de aldeamentos no Brasil”, afirma Orellana. Nas duas aldeias visitadas pelo Metrópoles, não havia CAPs específicos para o tratamento de vícios.

No coração do Paraná, e com pouco mais de 12 mil habitantes, Nova Laranjeiras é um município que depende de transferências federais e estaduais para manter seus serviços públicos. A economia é exígua. A BR-277, que liga o Porto de Paranaguá a Foz do Iguaçu, corta a cidade de ponta a ponta – nela circulam caminhões, carros e motocicletas.

Na Terra Indígena Rio das Cobras vivem 3,2 mil indígenas. A precariedade em relação às condições de sobrevivência se apresenta logo na entrada do território, onde senhoras, sentadas às margens da rodovia, expõem artesanatos e, com português rudimentar, pedem dinheiro a quem passa.

Mais adiante, no entroncamento da BR-277 com a PR-473, encontram-se cruzes de madeira fincadas ao longo da estrada, sinalizando as muitas vítimas do trânsito.

Sem acesso à água encanada, os moradores de Rio das Cobras precisam caminhar até caixas d’água na PR-473 com a finalidade de buscar água para cozinhar ou tomar banho. O trajeto, em uma pista simples de mão dupla, é dividido com os carros e caminhões, o que representa mais um risco diário.

Hugo Barreto / Metrópoles

Dourados, por sua vez, é uma cidade rica devido ao cultivo do milho e da soja. O município se destaca pelo volume de exportações, que somaram US$ 880 milhões no ano passado, conforme estatísticas do comércio exterior do Brasil. A prosperidade, no entanto, não alcança os 12 mil indígenas que vivem ali.

Em Mato Grosso do Sul, os indígenas participam da economia de maneira marginal, buscando trabalho na construção civil e/ou nas fazendas da região. Não têm renda fixa e, muitas vezes, a alimentação depende da doação de cestas básicas.

Com o objetivo de integrar o Brasil de Norte a Sul, grandes projetos de infraestrutura de transportes foram executados durante a ditadura militar (1964-1985). A justificativa era a segurança nacional, como descrito no Decreto nº 1.164, de 1º de abril de 1971.

A pesquisadora Adriana Santos, da Universidade Federal de Roraima (UFRR), explica que esse modelo desenvolvimentista trouxe impactos que persistem até hoje. “O contato constante com pessoas de fora, a fuga de animais e a mudança dos meios de subsistência empurraram as comunidades para outros locais ou alteraram para sempre a maneira como elas viviam.”

A Comissão Nacional da Verdade (CNV), que investigou crimes da ditadura militar, estima que em torno de 8.350 indígenas morreram em decorrência desse processo de desenvolvimento.

Dário Kopenawa Yanomami, vice-presidente da Hutukara Associação Yanomami, aponta a construção da Transamazônica (BR-230) e da BR-174, durante a ditadura militar, como verdadeiros massacres às populações originárias.

A Transamazônica corta o Brasil de Leste a Oeste, ligando as cidades de Cabedelo, na Paraíba, a Lábrea, no Amazonas. A BR-174 passa por quatro estados, indo de Cáceres (MT) até a fronteira entre o Brasil e a Venezuela.

No caso da Transamazônica, os registros dão conta de que a obra impactou diretamente 29 comunidades indígenas; desse total, 11 viviam em situação de isolamento. O contato forçado trouxe diversas consequências – entre as quais, epidemias e desestruturação social.

A construção da BR-174, por sua vez, quase dizimou o povo Waimiri Atroari. Até os anos 1960, havia cerca de 2 mil a 3 mil indígenas. Em 1983, quando acabou a construção da rodovia, 88% dos indígenas da etnia tinham morrido.

O contato com centenas de pessoas levou à propagação de epidemias, que resultaram na redução significativa da população”

Stephen Baines, professor da UnB

As estradas que passam pela Terra Indígena Dourados são desse período. O procurador Marco Antônio Delfino de Almeida, do Ministério Público Federal (MPF), destaca que os atropelamentos na região já eram um problema na década de 70.

“Nós estamos falando de uma violação de direitos histórica, que decorre desde a década de 70. Registros históricos apontam atropelamentos na estrada já nos anos 70. Com a duplicação da rodovia houve uma intensificação desses danos”, denuncia Delfino de Almeida. 

Hugo Barreto / Metrópoles

Procurador no MS, Marco Antônio Delfino de Almeida classifica os atropelamentos na Terra Indígena de Dourados como uma violação histórica

O MP já ajuizou ações para implantar medidas de segurança na estrada, mas, até agora, elas não foram realizadas.

Em Nova Laranjeiras (PR), as perdas causadas pelas estradas atravessam décadas e marcam o cotidiano de famílias inteiras. Gilmar Tavares Kaingang, de 37 anos, carrega no corpo as lembranças de um acidente que sofreu na infância.

Em 1995, aos 7 anos, ele saiu de casa para buscar um pedaço de sabão na residência do tio. O trajeto implicava apenas atravessar a rodovia, mas o menino se distraiu com uma cobra morta estendida no asfalto. Gilmar não viu um carro que se aproximava, e o impacto foi inevitável.

Ele sobreviveu, mas passou dois anos internado em Guarapuava (PR), município próximo. Aos 37 anos, ainda sofre com as sequelas do acidente.

A tragédia mais recente na família sequer cicatrizou: Gilberto, o irmão mais novo de Gilmar, morreu na rodovia estadual, em março de 2025. O rapaz tinha 34  anos quando foi atropelado depois de passar a noite bebendo com os amigos. Miguel, o pai dos dois, lembra com carinho do filho, que era conhecido como um dos talentos do futebol amador de Rio das Cobras.

Em Dourados (MS), Claudiene Gomes lembra-se do irmão Catalino Lopes, que morreu aos 49 anos, em 9 de abril de 2024. Ele saiu de casa em direção a uma fazenda próxima, onde trabalhava. Pedalava pelo anel viário que separa a terra indígena do perímetro urbano, quando foi atingido por uma caminhonete Hilux.

A morte revoltou os moradores da comunidade, que bloquearam a via em protesto. Os pedidos já eram conhecidos pelas autoridades, mas foram reiterados na manifestação: instalação de lombadas eletrônicas, quebra-molas e passarelas para pedestres.

O ato, entretanto, foi dispersado pela Polícia Militar de Mato Grosso do Sul (PM-MS), com o uso de bombas de gás lacrimogêneo e balas de borracha. Até hoje as reivindicações não foram implantadas.

A família pensa assim: o carro estragou só um pouquinho, e depois os homens vão arrumar, e o carro tá novo de novo. E o meu irmão? O meu irmão já foi… a vida dele perdeu.”

Claudiene Gomes, de Dourados

Claudiene guardou a roda da bicicleta amassada e uma foto do irmão impressa em uma folha A4. Ficaram as lembranças e a saudade: “Nunca vou me esquecer dele, o que ele mais gostava era de brincadeira. Chegava do trabalho e era só alegria, nunca ficava em silêncio.”

O Brasil tem, atualmente, 167 trechos de rodovias federais em construção, que estão em implantação, pavimentação ou duplicação. Desses, quatro passam por terras indígenas. Há obras sendo realizadas em Alagoas (BR-101), no Amapá (BR-156), no Ceará (BR-222) e no Amazonas (BR-317).

Desde a Constituição de 1988, as obras de infraestrutura com potencial de impacto só podem ser autorizadas em terras indígenas se forem aprovadas pelas lideranças locais. Apesar disso, os conflitos persistem. No início de junho de 2024, indígenas da etnia Tapeba bloquearam um trecho da BR-222, em Caucaia, no Ceará, em protesto contra a duplicação da rodovia.

As lideranças locais argumentaram que as obras impedem o acesso às aldeias e não cumprem as medidas previstas no Plano Básico Ambiental Indígena (PBAI).

No Amapá, no Dia dos Povos Indígenas, celebrado em 19 de abril, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) assinou um contrato que prevê a realocação de sete aldeias que hoje estão nas margens da BR-156, próximas a Oiapoque, para viabilizar a pavimentação de 110 quilômetros da rodovia.

A Funai já havia se manifestado em 2005, favorável à licença de instalação da estrada dentro da Terra Indígena Uaçá, desde que as aldeias fossem transferidas para áreas menos poluídas e com menor interferência externa.

Em junho de 2023, indígenas que vivem na Terra Indígena Apurinã. fecharam parte da BR-317 para reivindicar a pavimentação da estrada que liga comunidades na floresta amazônica ao município de Boca do Acre, no Acre. No caso deles, a reivindicação é que a estrada melhore, pois a precariedade do caminho compromete o acesso a serviços básicos, como atendimento médico.

Quanto à BR-101, em Alagoas, após anos de negociações, o Ministério dos Transportes e representantes do povo Wassu-Cocal, acompanhados da Funai, assinaram, em 2023, um termo de ajustamento de conduta.

O documento prevê a continuidade das obras da rodovia mediante a implementação de compensações ambientais que mitiguem os impactos causados à comunidade indígena. Entre os condicionantes estão a destinação de veículos para comunidades, a construção de uma Unidade Básica de Saúde (UBS) e de escolas e campos de futebol.

A construção de novas rodovias próximas aos territórios indígenas segue preocupando membros do Conselho Indigenista Missionário (Cimi) e da Coordenação das Organizações Indígenas da Amazônia Brasileira (Coiab).

“O fato principal é que os indígenas foram jogados à margem. À margem das fazendas, das cidades, de tudo. O que sobra para os indígenas é ficar à margem das estradas. Os casos de acidentes, de atropelamentos, são de pessoas que vivem na margem. Isso demonstra que aqueles que deveriam estar no centro, em seus territórios, são expulsos e, concomitantemente, abandonados”, denuncia o missionário Roberto Liebgott, do Cimi.

Daniel Munduruku reforça que os povos indígenas não são contra o desenvolvimento, mas alerta que qualquer obra que avance sobre os territórios ocupados de seguir um processo de escuta e de construção coletiva. Um trabalho que, segundo ele, leva tempo, mas resulta em uma relação mais harmônica para todos.