Nos Trilhos da Morte

Na madrugada de 1º de abril de 2009, Daiane Valério despertou com o sinal do trem, mas logo voltou a dormir: essa é a rotina de quem vive nas comunidades lindeiras, como são chamadas as áreas vizinhas às linhas de trem. Na madrugada seguinte, o que a acordou não foi a buzina, mas os beeps de uma máquina de hospital e a sensação de frio intenso na parte debaixo do corpo.

Entre a primeira e a segunda madrugada, Daiane foi atropelada por um trem quase na porta da casa dela, no bairro de Boa União, em Três Rios (RJ). O acidente aconteceu no Dia da Mentira, mas tudo era verdade.

Aos 9 anos, em uma tarde de outono, ela perdeu a perna esquerda. Nos anos seguintes, não somente o sono continuaria sendo interrompido pelo barulho, mas todos os sonhos.

Daiane voltava da escola, andando sobre a linha férrea, quando foi atropelada por um veículo da MRS Logística, concessionária responsável pelas linhas entre o Rio de Janeiro e Belo Horizonte. O maquinista não viu a garota e sequer chegou a buzinar, de acordo com testemunhas. Ele só saberia do atropelamento dias depois.

O acidente trouxe consequências que se prolongaram pela vida de Daiane. Seis anos depois, quando tinha 15 anos e estava prestes a entrar no Ensino Médio, abandonou a escola devido às dificuldades de locomoção. Para ela chegar ao colégio, alguém da família ou da vizinhança precisava atravessar a linha férrea carregando-a no colo, mas nem sempre havia braços disponíveis.

No início, a mãe a ajudou muito, mas, com o tempo, cansou. Daiane virou a filha “defeituosa”.

A malha ferroviária brasileira possui 29 mil quilômetros - 99% da infraestrutura é destinada ao transporte de cargas, como ferro, combustível, soja e celulose. Os trens podem ter centenas de vagões e levar toneladas em uma única viagem. Entrar no caminho de um deles resulta, geralmente, em morte ou acidente grave.

De acordo com informações da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), nos últimos cinco anos, as ferrovias concedidas à iniciativa privada no Brasil registraram 1.559 acidentes com vítimas, que resultaram em 531 mortes. É como se a conhecida tragédia do voo 1907 da Gol, em 2006, se repetisse três vezes ao longo desse período de tempo.

Entre os 1.559 acidentes ferroviários com vítimas, os mais comuns foram atropelamentos (1.163) ou abalroamentos (387), quando o trem bate em outro veículo, como uma bicicleta, uma moto ou um carro. Juntas, as duas categorias respondem por 99% das ocorrências com vítimas.

Ainda de acordo com os dados da ANTT, quatro estados concentram as ocorrências com mortes: Minas Gerais, São Paulo, Paraná e Rio de Janeiro. Juntos, os quatro respondem por 86% das vítimas mortais em acidentes ferroviários (457). Em relação às cidades, Curitiba (PR), Juiz de Fora (MG) e Ponta Grossa (PR) lideram o ranking.

A insegurança nas vias férreas brasileiras é maior do que em outros países. Segundo artigo publicado na revista Transporte, da Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transporte (Anpet), os índices de acidentes ferroviários no Brasil são de 10 a 20 vezes maiores do que os de países europeus.

No Brasil, são registrados cerca de 16 acidentes por milhão de quilômetros percorridos por trens (trem.km). Na Europa, o mesmo indicador equivale a 1,4 acidente por milhão de trem.km.

Autor do artigo e especialista em regulação da ANTT, Daniel Alfredo Alves Miguel lembra que o Brasil não tem órgão independente para a investigação de acidentes ferroviários. A apuração das causas é feita pelas próprias empresas, o que atrapalha na estruturação de conhecimento sobre a segurança desse modal de transporte.

De maneira geral, os acidentes ferroviários decorrem de fatores relacionados à infraestrutura, à manutenção dos equipamentos e a falhas humanas, sendo mais comum que resultem da combinação desses elementos.

"O detalhamento permitiria identificar qual foi, de fato, a causa de um acidente, seja a causa primária, sejam as causas contributivas. Isso é essencial para a obtenção de informações acuradas a respeito dos riscos existentes no sistema ferroviário federal, a fim de permitir a adoção de medidas de segurança", aponta Alves Miguel, no artigo.

“Ninguém brinca com uma boneca quebrada”, disse Valéria Helena, em tom de brincadeira, na sala de sua casa, no bairro de Bairu, em Juiz de Fora (MG). Com a sua prótese bilateral de glitter prata, a influenciadora digital de 33 anos relembrou o dia em que se tornou uma “boneca com defeito” após um trem da MRS Logística levar suas duas pernas em um ponto próximo à estação de Mariano Procópio.

Voltando para casa no dia 20 de fevereiro de 2010, seguindo a linha do trem, que não tem qualquer restrição de entrada, Valéria Helena caiu em um bueiro que a cobriu dos pés à cabeça.

Ali ficou durante alguns minutos, gritando por ajuda, mas ninguém apareceu. Valéria lembra que, naquele momento, reuniu todas as forças para sair do buraco. Foi quando, então, uma locomotiva de 127 vagões passou por cima dela e arrancou suas duas pernas.

Nos 10 anos seguintes ao acidente, Valéria se enfiou em outro buraco: a depressão. Deixou de sair de casa por vergonha de seus dois “cotos” e por dificuldade de mobilidade. “O trem levou minha vida, mas não sei até hoje porque não me levou mesmo”, fala com a normalidade de quem experienciou a morte.

Em 2020, Valéria Helena resolveu fazer vaquinha digital para comprar próteses e, para isso, contou sua história nas redes sociais. Foi quando veio a conformidade - não as pazes - com o passado. Até hoje, ela se considera uma boneca quebrada e convive com dores diárias. Devido ao tempo que ficou sem as próteses, ainda não consegue andar completamente com as pernas mecânicas.

A MRS Logística não arcou com os custos do tratamento e saiu vitoriosa na ação ajuizada pela família de Valéria Helena na Justiça de Minas Gerais. Os pais pediram indenização por danos morais à vida da filha, depois tentaram acordo para que a concessionária pagasse apenas a prótese, mas perderam. A MRS alegou que a culpa era exclusiva da vítima, e a Justiça mineira acatou a tese.

Os pontos críticos para acidentes ferroviários com vítimas estão no perímetro urbano, onde pessoas atravessam trilhos para desempenhar suas atividades diárias, seja ir à escola ou ao trabalho, sair de casa para pequenas compras ou atividades de lazer. Quando a malha viária é cortada por uma estrada, uma rua, ou um caminho, ocorre o que, em linguagem técnica, se chama “passagem de nível”. O risco de acidentes é maior nesses trechos.

A legislação determina que a existência de uma “passagem de nível” seja comunicada ao poder público para a adoção de medidas de segurança. O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) possuem regras bem definidas a respeito dos equipamentos de segurança necessários nesses trechos. No entanto, nem sempre as determinações são seguidas pelas concessionárias e quase nunca há fiscalização sobre elas.

Em dezembro do ano passado, o Tribunal de Contas da União (TCU) concluiu auditoria sobre a situação das passagens de nível nas concessões de ferrovias federais. A apuração encontrou problemas nas ferrovias administradas pela Rumo Malha Paulista (RMP), Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), Estrada de Ferro Carajás (EFC), Malha Regional Sudeste (MRS) e Rumo Malha Central (RMC).

Na RMP, 28% das passagens de nível foram consideradas críticas em termos de segurança e 11% ruins. Na EFVM, das 204 passagens de nível em uso, 127 estavam de acordo com as especificações técnicas e 77 (37% do total) apresentavam deficiências funcionais e/ou estruturais. Na Estrada de Ferro Carajás (EFC), dos 76 pontos, 42 estavam de acordo com as normas e 34 apresentavam deficiências funcionais e/ou estruturais. Já na RMC, 15% das passagens de nível foram consideradas críticas.

Se as passagens de nível, por si só, já representam risco, aquelas com sinalização precária elevam, significativamente, o perigo para a população. Soma-se a esse cenário a existência de passagens de nível clandestinas, em que a probabilidade de ocorrência de acidentes graves é ainda maior.

A auditoria do TCU também apontou a imprudência dos usuários ao atravessar as passagens de nível, sejam elas autorizadas ou clandestinas, como uma das principais causas de acidentes ferroviários. Segundo os auditores, em cerca de 66% dos casos analisados, motoristas, pedestres e ciclistas apresentaram comportamentos como desobediência de sinal, invasão da faixa de segurança, vandalismo e suicídio ou tentativa de suicídio.

"A nossa conclusão é que todo mundo tem responsabilidade, todos os players têm responsabilidade, têm comportamentos que precisam ser trabalhados. É um assunto bastante complexo, pois mexe com a população, com a mobilidade, com a vida", afirma o auditor Maurício Ferreira Wanderley, responsável pela Unidade de Auditoria Especializada em Infraestrutura Portuária e Ferroviária do TCU.

A ANTT afirma que existem 12.036 passagens de nível no Brasil, sendo que 10.465 são oficiais (autorizadas) e 1.571 clandestinas. A maioria das passagens de nível clandestinas está em comunidades pobres.

Levantamento do Metrópoles, com base em dados da ANTT sobre acidentes em ferrovias brasileiras, aponta locais com elevada incidência de casos. Entre 2021 e 2025, Curitiba (PR) contabilizou 108 acidentes com mortos ou feridos. Juiz de Fora (MG), por sua vez, somou 74 registros em linhas férreas no mesmo período.

Na Região Metropolitana da capital paranaense, está localizado o trecho com o maior número de ocorrências com vítimas: fica entre o Posto km 103,490 e o Posto km 108. O percurso passa por dentro do bairro do Cajuru e corta vias utilizadas pelos moradores. Em apenas 2,7 quilômetros, ocorreram 40 acidentes com vítimas nos últimos cinco anos.

Conectados ao trecho líder em acidentes, estão os trilhos que levam do Posto Iguaçu ao km 108, com pouco mais de seis quilômetros de extensão. A linha ocupa o segundo lugar no ranking, por ter acumulado 31 acidentes com vítimas em cinco anos.

Além do alto número de acidentes com mortos e feridos, esses trajetos têm em comum o fato de cortarem ou margearem áreas urbanas densamente povoadas.

Na noite de 22 de junho de 2018, uma sexta-feira fria, Antônio Avila e Keiziane Avila cruzaram o trecho campeão de acidentes do Brasil quando decidiram jantar fora. O casal recorda do clima festivo, em plena Copa do Mundo, após a vitória da Seleção Brasileira sobre a Costa Rica em um jogo acirrado da fase de grupos. Antônio conduzia o veículo em que também estavam Keiziane, no passageiro, e o filho dela, de 11 anos, no banco traseiro.

Ele lembra que, antes de cruzar os trilhos no bairro do Cajuru, parou o carro, olhou para os lados e não viu qualquer sinal do trem. “Olhei pra esquerda e para a direita, não vi nada e avancei”, relata. O impacto foi imediato e sem chance de reação. Por volta das 19h20, o carro dirigido por Antônio acabou atingido por uma locomotiva da Rumo Malha Sul (RMS) que carregava três vagões vazios.

“Vi ele batendo, depois não lembro mais. “Só lembro de eles me tirarem de dentro do carro”, conta Keiziane. O acidente, segundo os envolvidos, poderia ter sido evitado caso o trem estivesse trafegando com as luzes acesas e tivesse acionado a buzina antes da colisão. Ao reconhecer a falha da concessionária em garantir a segurança, a Justiça do Paraná condenou a RMS a reparar os danos à família.

O impacto da locomotiva resultou em perda total do veículo e feriu os três ocupantes. Antônio precisou passar por cirurgia após fraturar os ossos do antebraço, e Keiziane sofre até hoje com dores. Eles, no entanto, comemoram terem saído do acidente vivos e sem sequelas piores. “[A gente tem a sensação de] que a gente tem novo aniversário, que nasceu de novo, porque a situação que ficou o meu carro foi terrível”, lembra o homem.

Por muito tempo, a lembrança do acidente perseguiu Keiziane. Ela, inclusive, interrompeu a faculdade que fazia à época, por ter de passar pela linha do trem para comparecer às aulas. Oito anos depois, o medo ainda persiste. “Tenho pavor, ainda mais no local. Prefiro dar mil voltas do que passar ali, porque para mim ali qualquer coisa vai vir e vai bater de novo”, pontua.

Curitiba conta com mais de 40 quilômetros de trilhos que cortam bairros. Em 51 pontos, há ruas que cruzam com linhas férreas. A passagem dos trens de carga interfere no trânsito da cidade e no deslocamento diário da população.

A atual gestão municipal, capitaneada pelo prefeito Eduardo Pimentel (PSD-PR), quer tirar os trens de carga do perímetro urbano. O gestor vê uma “janela de oportunidade” para incluir a mudança dos trilhos já no novo contrato de concessão em 2027. A proposta é defendida como uma solução para estancar os acidentes e aliviar o trânsito.

“Há uma uma interferência urbana muito ruim na cidade há muitos anos, e a questão do contorno é discutida há muito tempo. Em Curitiba, nós saímos em pouco tempo de 1 milhão de habitantes para 1,8 milhão, 3 milhões com a região metropolitana. É fundamental que essa ação aconteça. Nós vamos lutar até o fim e vamos participar das audiências técnicas para que a gente seja ouvido nesta discussão”, afirma o prefeito Eduardo Pimentel.

Sem definição sobre o futuro da proposta, a cidade tem investido em tecnologia e segurança para evitar acidentes. Uma dessas apostas são os semáforos inteligentes, em que sensores detectam a aproximação das locomotivas e fecham o semáforo para os veículos que trafegam na via. “Temos esse investimento robusto em engenharia, fazemos também ações educativas permanentes e periódicas nas comunidades lindeiras aos eixos ferroviários e, principalmente, fiscalização”, explica Gustavo Garrett, superintendente de trânsito.

Durante a inspeção realizada pela equipe de auditoria do TCU em Curitiba (PR), foi identificado impasse entre a prefeitura e a concessionária Rumo Malha Sul sobre as responsabilidades e os procedimentos para o fechamento de passagens de nível clandestinas.

Segundo o município, a administração não pode intervir na faixa de domínio da ferrovia, por se tratar de uma área federal, limitando-se a notificar a concessionária para que adote as providências necessárias para o fechamento dessas passagens.

O bairro de Boa União, no Rio de Janeiro, onde Daiane Valério perdeu a perna esquerda caminhando sobre a linha do trem, é considerado ocupação territorial. A ferrovia existia muito antes das casas que hoje são vizinhas dos trilhos. É muito comum que a necessidade de moradia empurre famílias com a renda mais baixa para perto da malha ferroviária.

"Quando a gente analisa onde as ferrovias passam e onde os acidentes acontecem, infelizmente, são em áreas ligadas às populações mais pobres, que é quem está andando, quem está atravessando a via, quem está na dependência daquilo. A população mais abastada, por outro lado, não está na beira do trilho, não vive ali", explica o diretor da Unidade de Auditoria Especializada em Infraestrutura Portuária e Ferroviária do TCU, Maurício Ferreira Wanderley.

Professor da Fundação Getulio Vargas (FGV) e especialista em geografia econômica, Bruno Barsanetti explica que a ocupação de algumas áreas lindeiras se deu em um momento de lacuna no direito de propriedade. Algumas ferrovias ficaram desativadas por anos e foram retomadas como concessões públicas depois. No intervalo entre um momento e outro, os espaços foram sendo ocupados pela população.

Segundo Barsanetti, assim como as rodovias, as linhas de trem criam "barreiras sociais", que devem ser literalmente atravessadas para acessar partes da cidade e serviços essenciais. “Essa dinâmica torna o custo de vida mais barato e atrai famílias de renda mais baixa, que, sem alternativa, convivem com os riscos provocados pelos trens”, afirma o especialista.

Para Roberto Willians, professor-pesquisador do Núcleo de Desenvolvimento Tecnológico Ferroviário (NDF) de Minas Gerais e conselheiro do Instituto de Qualidade Ferroviária (IQF), o quadro atual de insegurança das ferrovias reflete omissões do poder público e das concessionárias no cuidado com as “faixas de domínio”.

As “faixas de domínio” são terrenos de largura variável ao longo das ferrovias que são destinados à operação dos trens, à segurança operacional e a futuras ampliações da via. Essas áreas são consideradas de utilidade pública e não devem receber construções.

A largura mínima das “faixas de domínio” é de 15 metros para cada lado do eixo central da via férrea. Em cidades com planejamento urbano, geralmente se estabelecem mais 15 metros sem construções a partir das “faixas de domínio”.

“O que ocorreu é que as concessionárias abandonaram a linha, abandonado em termos de postura de gestão pelas concessionárias”, destaca Roberto Willians. “Existe uma responsabilidade compartilhada. A concessionária que tem a dominialidade legal do trecho, mas o agente público que tem o dever de fiscalizar.”

Moradora da cidade de Sarandi, na Região Metropolitana de Maringá (PR), Lindalva dos Anjos da Silva, 61 anos, perdeu o marido após ele ser atropelado por um trem, há pouco mais de cinco anos. Ela lembra com detalhes da tarde de 18 de novembro de 2020, quando recebeu a notícia de que Joaquim Aparecido da Silva havia sido atingido por uma locomotiva.

No dia do acidente, ela estava sozinha em casa, e Joaquim, que trabalhava com reciclagem, saiu cedo para cumprir mais uma jornada. Ela percebeu que algo estava errado quando o marido não voltou para almoçar. Pouco depois, uma vizinha trouxe a notícia.

“Quando chego lá [no local do acidente na linha de trem], era ele mesmo”, conta. Conforme registros e laudos oficiais, Joaquim havia ingerido bebida alcoólica quando foi atropelado e arrastado por uma locomotiva atrelada a 34 vagões carregados de açúcar.

O Tribunal de Justiça do Paraná, em segunda instância, deu parcial provimento aos pedidos de reparação de Lindalva e condenou a Rumo Malha Sul a reparar os danos relacionados ao acidente. Os desembargadores da 9ª Câmara Cível consideraram que, embora comprovado o estado de embriaguez da vítima e a travessia em passagem considerada irregular, a empresa falhou em garantir a segurança no local.

À espera do desfecho na Justiça, Lindalva encara diariamente uma situação que coloca em risco a segurança de moradores da região. Embora a linha de trem ainda traga as lembranças da tragédia que atingiu sua família, ela não tem opção a não ser cruzar os trilhos, todos os dias, para ir ao trabalho logo cedo pela manhã.

Diante dos acidentes registrados na malha ferroviária brasileira, vítimas e famílias enlutadas decidem levar os casos à Justiça, em busca de responsabilização das concessionárias e reparação dos danos causados. A jurisprudência nos tribunais tem evoluído para punir a omissão das concessionárias na contenção de suas vias.

Embora existam situações de culpa exclusiva da vítima - como casos de suicídio -, o entendimento dominante é o da culpa concorrente em locais urbanos desprotegidos.

“Existe uma tese no STJ de que as concessionárias recebem um bônus enorme para operar as linhas férreas brasileiras, logo, elas devem arcar com os ônus do processo, como manutenção, sinalização, diálogo com a comunidade local, indenização de acidentes. Salvo em casos de suicídio, ninguém é atropelado por um trem porque quer, ninguém mora na beira da linha do trem porque quer. É dever das concessionárias se responsabilizar pelo ônus da operação”, defende o advogado Márcio dos Anjos, especialista em causas de vítimas de atropelamentos em linhas férreas.

No processo de Daiane Valério, a personagem que abriu essa reportagem, a MRS Logística alegou que a culpa seria exclusiva da vítima, por ela estar transitando na linha férrea. A concessionária também alegou “irresponsabilidade” dos pais. Em 2020, o Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro (TJRJ) reconheceu que houve culpa concorrente no caso e deu vitória parcial a Daiane. Com o valor, ela conseguiu comprar sua prótese.

Das 531 mortes registradas nos últimos cinco anos, 143 são decorrentes de suicídios ou tentativas de suicídios. O número representa 27% do total - mais de uma a cada quatro mortes. Os dados foram informados à ANTT pelas próprias concessionárias, conforme determina portaria do Ministério da Infraestrutura publicada em agosto de 2020.

No campo jurídico, a caracterização dessas mortes como suicídio é usada pelas empresas para sustentar a tese de "culpa exclusiva da vítima" e afastar o nexo de causalidade com a operação ferroviária.

A saúde mental dos maquinistas acaba sendo profundamente afetada pela recorrência de suicídios e acidentes graves em ferrovias. O maquinista aposentado Jayme Alves Sant Ana se lembra de seguidas vezes ter se sentido frustrado e impotente ao tentar parar uma composição para evitar acidentes.

Em um dos casos, a locomotiva que ele conduzia se chocou contra uma pick-up cujo motor havia apagado sobre uma passagem de nível. No veículo, estavam uma mulher, a filha dela e o neto. “Fiz de tudo, buzinei várias vezes, usei o trem de emergência, que é a potência máxima dos freios.... Arrastou ela [a pick-up] ainda mais ou menos 120 metros”, relata. Apesar do pânico vivido, ninguém se feriu gravemente.

Em outro caso, quando a locomotiva ia em direção a um homem preso entre dormentes do trilho de uma ponte logo após uma curva, o desfecho foi trágico. Mesmo diante das tentativas do maquinista de parar a composição, não foi possível salvá-lo. “Por conta do peso, um trem não freia como um carro. Na maioria das vezes, não é possível evitar o impacto, mesmo que a gente consiga ver a pessoa ou o veículo cruzando a linha”, pontua.

A memória dos acidentes é um tema sensível para o maquinista, que, assim como outros colegas, evita falar desse tipo de situação. Jayme ingressou na profissão em 1981 e trabalhou como maquinista até 2008, quando se aposentou e deixou a atividade.

Em nota, a MRS Logística afirmou que a segurança operacional é um valor inegociável da empresa e disse manter investimentos permanentes em infraestrutura, tecnologia, gestão operacional, campanhas educativas e ações de conscientização nas comunidades próximas à ferrovia.

A concessionária ressaltou que cumpre as obrigações previstas em seu contrato de concessão, mantém comunicação contínua com a ANTT e argumentou que a prevenção de acidentes “é um desafio multifatorial, que também envolve planejamento urbano, ocupação do solo, vulnerabilidade social, saúde mental e o comportamento de motoristas e pedestres”.

A empresa informou que investiu R$ 4,2 bilhões em 248 obras nos quatro primeiros anos da concessão renovada e afirmou ter reduzido os acidentes ferroviários de 136, em 2024, para 118, em 2025.

A Rumo declarou que realiza campanhas permanentes de conscientização junto a comunidades, escolas e motoristas, orientando a população a adotar a prática de “pare, olhe e escute” antes de atravessar a linha férrea. Segundo a empresa, a maior parte dos acidentes em passagens em nível está relacionada ao desrespeito às regras de trânsito e à sinalização existente.

A concessionária também afirmou que cumpre a regulamentação e as obrigações previstas em contrato e acrescentou que eventuais investimentos para eliminar conflitos urbanos estão sendo discutidos nas audiências públicas da ANTT sobre o futuro projeto de concessão da Malha Sul.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) afirmou que os números citados pela reportagem reúnem ocorrências de naturezas distintas e que “a simples soma dos registros não permite concluir omissão do poder público, deficiência da infraestrutura ou responsabilidade das concessionárias”.

Segundo a agência, cada acidente é apurado individualmente, incluindo casos em passagens oficiais, travessias irregulares e acessos indevidos à faixa de domínio.

A ANTT informou ainda que fiscaliza as concessões, monitora áreas críticas e cobra planos de ação, melhorias na sinalização, controle de acessos, automatização e, quando possível, eliminação de passagens em nível.

Mãe de quatro filhos, Daiane Valério saiu da beira da linha do trem em 2024: não queria criar a família no mesmo cenário de sua tragédia.

Atualmente, mora em Santana do Deserto, em Minas Gerais. Uma pequena cidade de 3 mil habitantes que fica na divisa com o estado do Rio de Janeiro, a 15 quilômetros da linha férrea mais próxima. O apito do trem já não interrompe o sono dela.